Moto Guzzi Norge 8V 2011: il test di Motoblog

Innovazioni verso nuove soluzioni, ma senza fretta e nel rispetto della tradizione e del proprio Marchio, così la Moto Guzzi rinnova la sua Norge 8V proponendo linee riviste e scelte tecniche più moderne. Per migliorare il comfort aerodinamico il parabrezza (regolabile elettricamente) è stato ampliato ed ottimizzato nel profilo. Il frontale, leggermente rivisto, mantiene uno stile in linea con il modello precedente. Tuttavia gli studi in galleria del vento hanno consentito di ottenere una migliore penetrazione aerodinamica a tutto vantaggio di prestazioni e consumi.

Il quadro strumenti digitale/analogico è completo di tutte le informazioni necessarie; è chiaro e ben leggibile e le informazioni sono selezionabili con un semplice gesto grazie al comando “mode” posizionato sul devio luci di sinistra. Cosi come per la Stelvio, anche la Norge è stata equipaggiata con il nuovo propulsore della serie “quattrovalvole” rivisto nella messa a punto, per migliorare non tanto la potenza pura quanto, in questo caso, la fluidità ai medi regimi. La soluzione a doppia sonda lambda ed il nuovo setting hanno permesso di innalzare i valori di coppia (104 Nm) e di potenza (102 CV) ma soprattutto di ampliarne la curva di erogazione rendendo eccellente la risposta della Norge sulle lunghe percorrenze sia a velocità autostradali che ad andature rilassate.

Persino il serbatoio dell’olio è stato ricollocato (alla base del puntale) per migliorare l’efficienza di raffreddamento del lubrificante, vitale in un motore raffreddato ad aria. Sul fronte della dinamica di guida, il fondo della moto è stato ridisegnato per aumentare la luce da terra e consentire di sfruttare a pieno le doti ciclistiche della moto. Il set up delle sospensioni, la sella ancora più ergonomica, il manubrio leggermente arretrato e montato su supporti elastici contribuiscono al miglioramento del confort per entrambi i passeggeri.

“Una poltrona per due”… con una sella ampia e comoda anche per il passeggero, a questo si aggiunge una notevole capacità di carico grazie allo spazio sotto sella ed alle capienti valigie laterali perfette per il turismo di lungo raggio. Nonostante il peso di 257 Kg il baricentro basso e la seduta posta 810 mm consentono manovre abbastanza agevoli anche da fermi. La confidenza che la moto trasmette nella guida sin dai primi metri mette a proprio agio il pilota. Si curva con degli angoli di piega inaspettati!

Per i più alti la posizione delle gambe (un po’ troppo alta) puà risultare stancante dopo molti chilometri sulle lunghe percorrenze. I trasferimenti di carico sono veloci e semplici. In fase di frenata è bene però valutare correttamente le distanze. Il peso influisce non poco ed i freni, tendono ad intervenire con una certa veemenza se si pinza più forte facendo affondare rapidamente la forcella. Il comando dell’acceleratore non è morbidissimo e negli apri/chiudi rapidi e frequenti può affaticare la mano del pilota. Come anche per la Stelvio, sono piuttosto avvertibili in certe condizioni le vibrazioni del possente 1.200. Complessivamente però il dinamismo ed il confort della moto sono da riferimento. Ed anche le prestazioni se rapportate ad i consumi davvero contenuti.

Nell’utilizzo su strada però non si può non apprezzare il connubio tra comfort e maneggevolezza di questa moto dal momento che le dirette rivali denunciano alla bilancia un peso di quasi 100kg superiore, mentre la Norge con i suoi 250kg si mantiene allineata al peso di una sport tuoring o di una endurona. Per questo le maxi tuoring, per quanto più potenti e veloci fanno una certa fatica a competere con la Norge in materia di maneggevolezza e guidabilità.

Così nell’anno del 90° anniversario Moto Guzzi celebra nel migliore dei modi con la presentazione del suo top di gamma nel segmento touring. Una moto così sarebbe sicuramente risultata gradita anche all’ingegnere Giuseppe “Naco” Guzzi. A lui si deve il mito della Norge e della meta motociclistica di Capo Nord: fu il primo a spingersi su quelle lande nel 1928 e lo fece con una GT 500 dotata di telaio elastico che ribattezzò Norge, in onore del dirigibile italiano di Umberto Nobile che per primo sorvolò sul Polo Nord.

Estetica

Leggeri ritocchi al design della moto ma tutti attentamente studiati in galleria del vento e volti a migliorarne la penetrazione aerodinamica a vantaggio di consumi e confort di guida. Tra le principali novità una nuova carenatura integrale ancora più curata della precedente che lascia praticamente inalterato lo “sguardo” della Norge che appare tuttavia più moderno e filante. Il puntale a doppio strato è stato ridisegnato per poter accogliere al suo interno il radiatore dell’olio e migliorarne cosi l’efficienza di raffreddamento.

Il parabrezza è sagomato in modo tale da risultare ben protettivo. In più la regolazione in altezza (gestibile con un pratico comando elettrico posto al centro del manubrio) permette di deviare il flusso d’aria e mettere a riparo anche il motociclista dalla statura più importante. La vista laterale evidenzia le capienti e pratiche valigie integrate personalizzate Moto Guzzi ed in tinta con la carrozzeria; la marmitta dal nuovo design (in linea con il nuovo corso stilistico della Casa) e dotata di raffinate finiture satinate.

La sella, posta a soli 810 mm da terra, è stata ridisegnata per garantire un aspetto curato e moderno ma soprattutto grande confort per entrambi i passeggeri grazie all’imbottitura ed all’ergonomia. Sotto la sella è disponibili un comodo e capiente vano porta oggetti. Anche i manubri sono stati riposizionati per garantire un’impugnatura più bassa e migliorare il controllo della moto alle alte velocità. Per migliorare il confort è disponibile una pratica presa di corrente da 12V.

Motore

Anche Norge è stata dotata del celebre bicilindrico trasversale a V di 90° della serie “Quattrovalvole”, la più prestazionale tra le famiglie di propulsori prodotte a Mandello di Lario ormai giunto all’apice del suo sviluppo tecnico/prestazionale. In quest’ultima versione è stata particolarmente curata la silenziosità e la regolarità di funzionamento intervenendo sulla gestione elettronica, sulla distribuzione, sul raffreddamento e sull’impianto di scarico.

La nuova centralina integrata di accensione e iniezione sfrutta ora i segnali di due sonde lambda al fine di garantire un accurata alimentazione lungo tutto il ciclo di combustione, migliorando la risposta al comando del gas, l’erogazione ai regimi intermedi oltre a consumi ed emissioni nocive. Ora il propulsore esprime una coppia massima superiore a 104 Nm erogati a soli 5.500 giri/min e raggiunge agevolmente un picco di potenza superiore a 102 cavalli, il tutto a un regime di rotazione massimo pressoché automobilistico e con una curva di potenza superiore di oltre il 20% rispetto al motore a due valvole.

Il layout del nuovo propulsore, caratterizzato da un basamento più compatto e con il corpo cilindri dotato di alettatura rastremata verso il senso di marcia, ha comportato la modifica del telaio e determinato un nuovo design della carenatura.
L’incremento nelle prestazioni ha esaltato la dinamica di marcia di questa moto, un punto forte anche della precedente versione. L’obiettivo dei progettisti non è stato tuttavia quello di ricercare un aumento di potenza pura quanto quello di migliorare la fluidità ai medi regimi ed alle medie andature. Ciò rende Norge molto godibile alle andature autostradali ma anche alle andature più rilassate.

Ciclistica

Sulla GT8V tuttavia, grazie ad un rinnovato setting delle sospensioni, ottenuto sostituendo il set molle della forcella e dell’ammortizzatore e perfezionando la risposta idraulica delle due unità ammortizzanti, si è raggiunto un comportamento più neutro e sportivo. La moto è più veloce ad individuare la traiettoria ideale in fase d’inserimento in curva e più rapida nei cambi di direzione, anche in condizioni d’utilizzo a pieno carico, frequenti in una granturismo come l’ammiraglia di Mandello del Lario. La moto propone anche un impianto frenante potenziato con un nuovo sistema elettronico di frenata ABS unito a dischi freno anteriori dotati di una nuova fascia frenante più performante.

La Guida

La Norge, se confrontata con le sue forme sorprende per agilità e prontezza nei cambi di direzione. Alle bassissime velocità e da fermo i 260 Kg vanno gestiti con cautela ma ad aiutare anche il motociclista meno esperto c’è la seduta posta a soli 810 mm da terra. In movimento il baricentro basso ed il settaggio delle sospensioni trasmettono una confidenza immediata ed inaspettata; si curva con degli angoli di piega davvero impressionanti. Proprio per questo il fondo della moto è stato leggermente rialzato per garantire una maggiore luce da terra e poter sfruttare cosi a pieno le doti dinamiche della moto.

Ciò tuttavia ha comportato il riposizionamento delle pedane che per i motociclisti più alti può creare qualche fastidio dovuto, nelle lunghe percorrenze, alla posizione un po’ alta delle ginocchia. I cambi di direzione sono veloci e semplici. In fase di frenata però è bene valutare correttamente le distanze e gli spazi di arresto. La moto è molto invitante e divertente ma i freni (dotati di una potenza più che sufficiente), tendono ad intervenire con veemenza se si pinza più a fondo facendo affondare rapidamente l’avantreno. Il comportamento rimane in ogni caso perfettamente gestibile praticamente in tutte le situazioni.

La taratura dell’ABS è corretta ed in linea con il profilo di sicurezza di una moto Touring per vocazione. Anche sulle sconnessioni la moto non si scompone e resta sempre composta e gestibile. L’erogazione della potenza è davvero molto dolce e ben distribuita lungo un ampio arco di giri. Dal punto di vista del comfort invece avremmo preferito qualche vibrazione in meno da parte del possente V2.

Come detto in apertura inoltre la Norge pur appartenendo alla categoria delle maxi touring grazie al peso nettamente più contenuto della diretta concorrenza sa sfoderare un comportamento migliore in termini di maneggevolezza e guidabilità. Aiutata in questo sia dalla mancanza del sistema di raffreddamento ad acqua sia dalla struttura del motore che porta in basso il baricentro. Il prezzo infine è decisamente concorrenziale rispetto alla diretta concorrenza tedesca e giapponese.

Piace e non piace

Piace
Maneggevolezza e guidabilità
Posizione di guida
Comfort e protezione aerodinamica
Freni
Coppia del motore

Non piace
Bassa luce a terra con la coppa olio molto bassa
Vibrazioni migliorabili
Forcella regolabile solo nel precarico

Scheda Tecnica

Motore : bicilindrico a V di 90°, 4 tempi, raffreddato ad aria
Cilindrata : 1.151 cc
Potenza max : 75 KW (102 CV) a 7.000 giri/minuto
Coppia max : 104 Nm a 5500 giri/minuto
Impianto di scarico : in acciaio inox, con compensatore centrale catalizzato a 3 vie doppia sonda Lambda (Euro 3)
Cambio : 6 marce
Trasmissione finale : Cardano Reattivo Compatto CA.R.C.; doppio giunto di cardano e coppia conica
flottante, rapporto 12/44 = 1 : 3,666
Sospensione anteriore : forcella telescopica idraulica, Ø 45 mm, regolabile nel precarico molla
Sospensione posteriore : monobraccio con leveraggio progressivo, mono ammortizzatore regolabile in estensione
e con manopola ergonomica per la regolazione del precarico
Freno anteriore : doppio disco flottante in acciaio inox, Ø 320 mm, pinze a 4 pistoncini contrapposti – abs
Freno posteriore : disco fisso in acciaio inox, Ø 282 mm, pinza flottante a 2 pistoncini paralleli – abs
Pneumatici : 120/70 ZR17” (ant.) – 180/55 ZR17” (post.)
Lunghezza max : 2.195 mm
Larghezza max : 870 mm
Altezza : 1.125 mm
Altezza sella : 810 mm- (-30mm con sella ribassata in gel disponibile in opzione)
Peso a secco : 257 kg
Capacità serbatoio : 23 litri (riserva 4 litri)
Prezzo: 15.290€