TEST Suzuki GSR750: sostanza e dinamismo

La nuova Suzuki GSR750 entra di prepotenza nel segmento delle naked di media cilindrata, dove regina incontrastata delle vendite è ancora la Kawasaki Z750. La GSR750 è la naturale erede della GSR600 che prendeva la sua anima dalla GSX-R di pari cilindrata, mentre in questa nuova versione da 750cc il motore verrà preso in prestito dalla mitica GSX-R 750. La GSR600 fu un prodotto molto importante per Suzuki, perché nel 2006 fu la moto più venduta del suo settore. Con un motore noto per le sue doti sportive e linee molto aggressive, Suzuki tenterà di ripetere gli ottimi risultati ottenuti qualche anno fa con la sorella minore. Viene proposta al pubblico a 8.190 euro.

Figlia dello sport
Il propulsore della GSR750 è un 4-in-linea che deriva direttamente dalla sorella GSX-R 750 opportunamente rivisto per questo modello per una maggiore efficienza su strada. L’angolo delle valvole è molto stretto, questo per favorire la compattezza della camera di combustione. Le valvole di aspirazione hanno un diametro di 27,2 mm, mentre quelle di scarico sono da 22 mm. Il rapporto di compressione è di 12,3:1.

Suzuki dichiara un potenza di 120 CV per 190 Kg di peso, contornata da un aspetto molto sportivo e aggressivo, ma poco personale. Lo scopo della Suzuki è quello di costruire un mezzo buono per i più smaliziati, ma anche per i meno esperti. La strumentazione segue il carattere estetico della moto, più sportivo del precedente con un contagiri analogico con la spia del limitatore intorno agli 11.500 giri. La GSR è dotata anche del sistema ISC che gestisce il sistema automatico del minimo, che migliora la messa in moto a freddo e riduce le emissioni inquinanti sin dai primi minuti di funzionamento.

Il telaio tubolare della nuova GSR750 è unico nel suo genere, infatti abbina le qualità del tipico monotrave da moto stradale a quelle dei telai a doppia trave tipici delle moto sportive. Realizzato con tubi in acciaio con sezione a D (nella parte anteriore) e con sezione circolare (nella parte posteriore), garantisce una guida confortevole e fluida grazie anche ad un interasse di 1.450 mm e ad un angolo di inclinazione del canotto di sterzo pari a 25° 15’ con avancorsa di 102 mm. Il telaio è più stretto nella sezione intermedia (tra sella e serbatoio) per consentire al pilota di appoggiare più facilmente i piedi a terra.

Il comparto ciclistico è composto da una forcella anteriore Kayaba con steli rovesciati da 41 mm e foderi anodizzati di colore dorato che permette la regolazione del precarico dall’esterno. Il forcellone in acciaio nero (un pò sottotono rispetto alla vecchia versione) con sezione rettangolare monta un mono ammortizzatore Kayaba, che opera mediante un leveraggio progressivo. Il leveraggio consente di aumentare progressivamente la resistenza fornita dal mono ammortizzatore all’aumentare dell’escursione, adattando la sospensione alle imperfezioni del fondo stradale. Il precarico della molla dell’ammortizzatore è regolabile in sette posizioni.

Per quanto riguarda l’impianto frenante troviamo all’anteriore una coppia di dischi flottanti da 310 mm che sono frenati da una pinza tradizionale a due pistoncini Tokiko, mentre al posteriore c’è un mono disco da 240 mm con pinza Nissin.

Forme da Manga

Il suo aspetto è ciò che più fa discutere, l’intento dei progettisti Suzuki è chiaro, farsi notare con un faro da forme inusuali quasi da alieno e una coda corta e sparata in alto come tendenza vuole; molti i particolari estetici che ne evidenziano la cura, dalle pedane in alluminio, alle forcelle color oro. Lo scarico è dotato di sonda lambda, permettendo così alla centralina di monitorare i gas di scarico e regolare l’iniezione a seconda delle necessità. Nel tubo intermedio dello scarico è posizionata anche la valvola a farfalla servoassistita (SET), che ottimizza la contropressione dello scarico rispetto al regime del motore, alla marcia inserita e all’apertura del gas.

Come va

La prova si è svolta in un tratto di strada che va da Piacenza sino al passo Penice, (noto tratto per i motociclisti). Percorrendo tratti di autostrada, di statale, passando per centri urbani e passi di montagna strettissimi e tortuosi, un percorso ideale per saggiare le doti della nuova GSR 750. Subito in sella si prende una posizione che lascia colpiti, perché non sembra consono al suo aspetto aggressivo e sportivo, questo perché risulta molto comoda. Una volta in movimento si nota il gran lavoro effettuato dai tecnici Giapponesi, infatti la GSR si lascia guidare che è un piacere, mai un incertezza e sempre pronta a scendere in piega con cambi di direzione immediati. Il propulsore è generoso e potente, ma a nostro avviso i rapporti del cambio sono un pò troppo lunghi.

Questa GSR permette ai neofiti di prendere subito confidenza con il mezzo, e ai più esperti di avere grosse soddisfazioni di guida, l’impianto frenante non mette mai in difficoltà grazie alla sua modulabilità. Piccola nota stonata, la sella troppo dura, dopo qualche ora in moto inizia ad essere fastidiosa.Nel complesso la GSR è una moto ben riuscita, grazie ad una ottima progettazione, non fa rimpiangere la sostituzione del telaio e del forcellone dal più pregiato alluminio al meno nobile Acciaio. Si ha invece la forte sensazione che la moto sia un netto passo avanti rispetto alla ottima GSR 600, ancor più considerando l’utilizzo di materiali meno nobili e l’aumento di 150 cc che alla bilancia portano l’asticella a salire di soli 2kg.

Tester: Massimiliano De Bonis
Photo: Suzuki Press – Alex Photo