Piaggio Zip 50 2t by Malossi: il Re degli scooter italiani!
Sul circuito di Adria, il nostro Ermanno "Ermax" Bastianini ha testato il nuovo Piaggio Zip 50 2t elaborato da Malossi con i nuovi prestanti componenti realizzati per il 2014.
:format(webp)/www.autoblog.it/app/uploads/sites/3/2014/03/test-zip-malossi-2014-01.jpg "Piaggio Zip 50 2t by Malossi: il Re degli scooter italiani!")
Tra i tanti test su strada che settimanalmente pubblichiamo, è giusto spezzare di tanto in tanto tutto ciò che originale per dar spazio al test di qualcosa che di originale mantiene ormai solo il nome. Scendiamo dunque in pista ad Adria ospiti del Meeting & Test dei Trofei Malossi 2014 per testare le importanti novità presentate per il 2014 dalla storica azienda bolognese.
Partiamo dunque dall’ennesima rivisitazione in chiave racing di uno scooter divenuto ormai un culto nel panorama pistaiolo italiano e specialmente all’interno del Reparto Corse Malossi: il Piaggio Zip 50 2t elaborato all’ennesima potenza da Malossi. A testarlo tra i cordoli di Adria, in una splendida giornata primaverile, c’era per noi il grande Ermanno “Ermax” Bastianini, ex pilota della gloriosa classe 500 della MotoGP e sopratutto veterano nel mondo delle competizioni su scooter, con alle spalle i titoli di Campione Italiano 2011 nel trofeo Polini Open con Gilera Nexus e vice-campione del Trofeo T-Max classe Stock nel 2012.
La novità più importante in questo storico scooter è il nuovo blocco motore interamente sviluppato da Malossi: il C-One. Con questo nuovo carter, Malossi si lancia in una nuova era delle competizioni, distaccandosi dai validissimi monoblocco prodotti da Piaggio che però non nascevano (ovviamente) per sostenere certe prestazioni e lo stressante utilizzo in pista. Scopriamo dunque di che pasta è fatto il cuore che spinge lo Zip 50 2t.
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Malossi C-One: il motore nato per la pista
Indubbiamente, dobbiamo focalizzare la nostra attenzione per la parte tecnica sul nuovissimo propulsore presentato proprio in occasione del Meeting & Test dei Trofei Malossi 2014. L’Amministratore Delegato Andrea Malossi, ha presentato orgogliosamente il frutto di due lunghi anni di progettazione e sviluppo di un “componente” che mancava all’interno del catalogo Malossi, appunto il motore!
Dalla pressofusione di alluminio e silicio ad alta resistenza meccanica, nasce il nuovo carter Malossi C-One, il primo carter per scooter mai prodotto dalla casa bolognese e progettato per l’esclusivo utilizzo in pista. Rispetto al carter originale sviluppato da Piaggio con due diversi passi, il C-One è rispettivamente più lungo, soluzione che, oltre a consentire la sua installazione su tutti i tipi di scooter del Gruppo Piaggio che montano blocco motore Piaggio, permette allo Zip di guadagnare stabilità sul veloce grazie appunto ad un interasse più lungo.
Il reparto Ricerca e Sviluppo Malossi, ha inoltre deciso di optare per una soluzione che consentisse ai team di utilizzare al posteriore sia il freno a disco sia il freno a tamburo, mantenendo dunque i componenti originali Piaggio e risparmiando sulla spesa complessiva.
Un’altra importante particolarità di questo motore è il maggiore spazio creato attorno alle pulegge di variatore e frizione, una scelta che garantisce una migliore rigidità del blocco motore pur mantenendo le quote originali per consentire l’utilizzo di un copri-carter originale e garantire dunque un risparmio economico al team che adotterà questo propulsore.
La parte dell’alimentazione prevede invece la possibilità di installare carburatori da 19 fino a 32, garantendo sempre il massimo del rendimento, il tutto abbinato ad un nuovissimo pacco lamellare maggiorato a 4 fissaggi caratterizzato da una lamella che va’ quasi a sfiorare l’albero motore.
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Altra importante novità, l’adozione sul banco nella parte variatore di un inedito cuscinetto a rulli 20 x 47 x 14, più solido e che garantisce una migliore lubrificazione e appoggio rispetto al classico cuscinetto a sfera.
Il sistema di raffreddamento ha abbandonato la classica pompa dell’acqua meccanica per dar spazio alla nuova pompa elettrica gestita da una centralina intelligente che aumenta o riduce la velocità di circolo del fluido di raffreddamento a seconda delle condizioni climatiche, il tutto alimentato da una batteria al litio, leggera e duratura.
Questa soluzione ha garantito al propulsore di ridurre il peso complessivo guadagnando moltissimo in termini di prestazioni. Inoltre, la struttura e i materiali adoperati per la realizzazione di questo blocco, hanno fatto si che la temperatura fosse omogenea dalla testa del motore fino all’albero motore.
Alloggia adesso al posto della pompa dell’acqua, un’accensione a rotore interno ed anticipo variabile integrata nel carter, una scelta anche questa volta al risparmio di peso e al guadagno di prestazioni. Il nuovo motore Malossi C-One è in grado di ospitare tutti i componenti meccanici presenti all’interno del catalogo Malossi, consentendo ai team di montare su di esso gruppi termici che vanno da 50 cc fino al nuovo cilindro di cubatura pari a 93,4 cc, configurazione che consente al motore di sviluppare fino a 30 Cv di potenza alla ruota!
Elaborazione Piaggio Zip 50 2t
Passiamo adesso a scoprire pezzo per pezzo il piccolo ma feroce Zip 50 2t che abbiamo testato, uno scooter che sotto le carene con la tradizionale livrea fluo by Malossi, nasconde una lunga serie di componenti che lo rendono davvero speciale.
Il blocco motore C-One, è stato dotato del gruppo termico in alluminio MHR Team II da 47,6 cc raffreddato a liquido con testa scomponibile. Il cilindro in lega primaria di alluminio al silicio e rame è stato bonificato con durezza 100-110 brinell. La canna è dotata di superficie di scorrimento Cermetal, con durezza 600/630 Vickers, levigatura incrociata a 30° e rotondità contenuta entro 5 micron.
Al suo interno scorre un pistone monofascia rinforzato in lega primaria di alluminio al 18% di silicio con struttura racing, che si collega alla biella tramite uno spinotto in acciaio aereonautico FADH cementato, rettificato e lappato.
La testa è realizzata in lega primaria di alluminio al 9% di silicio, fuso per gravità, temprata ed invecchiata, lavorata su centri di lavoro con tolleranza di un centesimo di millimetro, accoppiata ad una calotta in lega di alluminio pressofuso al 12% di silicio, corredata di guarnizioni toriche in viton. I gas espulsi dal cilindro passano poi attraverso la marmitta MHR Team II in lamiera di acciaio speciale con spessore 8/10 mm, ottenuta con procedimenti di saldatura robotizzata T.I.G. e M.I.G. e saldatura manuale ossiacetilenica ribattuta artigianalmente. Il silenziatore è in alluminio con finitura satinata.
La potenza sviluppata passa attraverso l’albero motore RHQ Sp.Ø 12 realizzato attraverso lavorazioni su macchine utensili ad altissima precisione con cinque trattamenti termici su ogni componente. Semialberi e masse rotanti monolitiche forgiate, equilibratura dinamica fi no a 16.000 giri/min., biella forgiata in 18 Ni Cr Mo5 ramata e cuscinetto a rulli di precisione per alte velocità completano il corredo di questo importante componente.
Arriviamo così alla trasmissione, caratterizzata dalla puleggia fissa del correttore di coppia con diametro maggiorato e correttore di coppia Malossi che ha lo stesso diametro della puleggia fissa. La cinghia dentellata Malossi in Kevlar con sezione maggiorata e lunghezza aggiornata si abbina al variatore Multivar dotato adesso di nuove piste per i rulli e di un nuovo mozzo.
La cinghia raggiunge poi la frizione automatica a taratura variabile Delta Clutch accoppiata alla campana Wing Clutch Bell forgiata senza saldatura in acciaio 39NiCrMo5 bonificato e nitrurato con superfici antiossidanti. Questo componente è inoltre dotato di corona di rinforzo antiscoppio, la superficie è stata alettata per dissipare il calore a salvaguardia del materiale di attrito, ed infine collaudata a oltre 20.000 RPM.
La parte della trasmissione si chiude con gli ingranaggi primari e secondari HTQ z realizzati con denti dritti per ridurre al minimo le perdite per attrito e le sollecitazioni sui supporti.
Il G.T. lavora in simbiosi con il carburatore MHR Team PHBG 19 BS, che è stato associato ad un pacco lamellare MHR con valvola VL13 in carbonio sp.0,30 (45°) attraverso il collettore inclinato in Viton Racing. La parte dell’alimentazione si completa con il rubinetto benzina in alluminio con pomello di chiusura a vite in ergal viola.
Il raffreddamento è invece affidato alla pompa elettrica Energy Pump che elimina gli attriti e i guasti meccanici, si installa facilmente sul mezzo e viene fornita completa di fusibili e cablaggi. Questa pompa è gestita da una centralina elettronica dedicata in grado di gestire il controllo della temperatura del liquido di raffreddamento, mantenendolo entro i valori richiesti.
La pompa è poi collegata al radiatore MHR realizzato con pacchi radianti a superficie maggiorata che garantisce un rendimento di scambio termico elevato, mantenendo la temperatura del liquido di raffreddamento all’interno di un campo ottimale anche nelle condizioni più estreme.
La parte elettronica è affidata alla nuova accensione MHR Team a rotore interno ed anticipo variabile capace di gestire contemporaneamente più mappe tramite un semplice click. La centralina è adesso ancora più immune ai disturbi, e dotata di un microprocessore basato su uP STM8 – 8 Bit con capacità di calcolo superiore @ 20 MIPS, soluzione che garantisce una precisione di scintilla molto superiore rispetto alla precedente versione.
Tre i trimmer disponibili per questa centralina: il primo (MAPS)per determinare la selezione della mappa di anticipo, il secondo (OFFSET) permette di spostare la mappa selezionata + o – 2° e il terzo (LIM) indicato in particolar modo per i motori 4 tempi, permette di variare l’intervento del limitatore di giri (da 11.500 a 14.300 Rpm + limitatore escluso).
Passiamo adesso alla parte ciclistica, altro fiore all’occhiello del Reparto Corse Malossi. Sia anteriore che posteriore vantano il lussuoso sistema RS24/10-R, caratterizzato da una sospensione oleopneumatica ad assetto variabile, con regolazione dell’idraulica in estensione e compressione, compensata da una camera di azoto pressurizzato.
Per frenare tanta potenza e così poco peso, Malossi ha optato per un freno a disco anteriore MHR Brake Power Disk studiato e progettato per garantire il massimo rendimento nell’utilizzo in pista. E’ stato realizzato con taglio a laser e i fori di ventilazione sono stati studiati per assicurare una costanza di rendimento anche nelle condizioni più estreme. La pinza che lo morde ospita le pastiglie MHR Brake Pads Synth gestite dal fluido che passa all’interno del tubo freno aeronautico MHR. Al posteriore troviamo invece i ceppi freno Brake Power in lega di alluminio al magnesio.
La Guida in pista: maneggevolezza e tanta potenza
Il nostro Ermanno non vede l’ora di salire su questo piccolo gioiello di meccanica e passione. Il circuito di Adria si presta moltissimo alle caratteristiche di questo scooter, consentendo al nostro tester di saggiare a fondo le sue prestazioni.
Subito lo Zip colpisce per la sua maneggevolezza e leggerezza. La posizione di guida è un po’ “stretta” e bisogna prendere le dovute misure prima di cominciare a spingere. Il settaggio delle sospensioni è ottimale e la risposta delle forcella consente di stabilire subito un ottimo feeling con il mezzo.
L’inserimento in curva è preciso e pulito e scendere in piega diventa facile ed intuitivo fin da subito. In uscita la potenza del motore è corposa e bisogna comunque saper dosare bene il gas per evitare rovinosi high-side. In rettilineo la massima velocità si raggiunge in poco tempo, fino a 6.500 giri la spinta non è granché ma dopo il motore esplode letteralmente fino a toccare i 14.000 rpm, dopodiché ci si aggrappa subito ai freni per staccare forte.
La risposta dell’impianto frenante, e in particolare del disco anteriore, ci lascia pienamente soddisfatti. Rispetto allo Zip con blocco motore Piaggio a passo corto, lo Zip dotato del nuovo propulsore Malossi C-One con passo allungato adesso è più stabile nelle curve più veloci, anche grazie all’angolo d’inclinazione maggiorato dell’ammortizzatore posteriore.
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Specifiche componenti meccanici e prezzi
Carter Motore C-One
• Coppia Carter, materiale pressofuso in lega di alluminio silicio ad alta resistenza meccanica.
• Carter completi di silent block 5,250 Kg.
• Interasse albero motore, albero frizione 270 mm.
• Interasse foratura prigionieri passanti cilindro 48 x 48.
• Cuscinetti albero motore 20 x 47 x 14. • Paraoli FKM più PTFE.
• Valvola lamellare VL 18. • Collettore X360.
• Prigionieri cilindro materiale acciaio 8.8 secondo UNI EN20898/1.
• Raccordo liquido. • Cuscinetto asse ruota 20 x 47 x 14.
• Astuccio a rulli ingranaggi misura 16 x 22 x 1
Prezzo: 549,00 euro
Gruppo Termico MHR Team II
– Ø 47,6 alluminio H2O
– 7 travasi MHR TEAM II
– testa scomponibile
Prezzo: 458,72 euro
Albero Motore RHQ sp.Ø 12 – 13 MHR TEAM
– Materiale semialberi: 18 Ni Cr Mo5.
– Semialberi e masse rotanti monolitiche forgiate.
– Lavorazioni su macchine utensili ad altissima precisione.
– Ben cinque trattamenti termici su tutti i componenti.
– Elevata fi nitura superfi ciale per migliorare l’affi dabilità.
– Equilibratura dinamica fi no a 16.000 giri/min.
– Biella forgiata in 18 Ni Cr Mo5 ramata, accoppiata all’albero con cuscinetto a rulli di precisione per alte velocità
Prezzo: 567,30 euro
Alimentazione PHBG 19 BS MHR TEAM
Prezzo: 247,17 euro
Pacco lamellare
Lamella in carbonio sp.0,30 (45°) MHR
Prezzo: 63,75 euro
Collettore aspirazione
Ø 22×28 inclinato in VITON RACING
Prezzo: 79,42
Rubinetto benzina
Rubinetto RACING completamente in alluminio con pomello di apertura e chiusura a vite anodizzato viola. Innesto al serbatoio Ø 15 mm con bloccaggio a fascetta. Innesto tubo benzina Ø 9 mm.
Prezzo: 26,05 euro
Pompa di raffreddamento Energy Pump
Prezzo: 144,51 euro
Radiatore MHR
Realizzato con dei pacchi radianti a superfi cie maggiorata in grado di garantire un rendimento di scambio termico elevato, mantenendo la temperatura del liquido di raffreddamento all’interno di un campo ottimale anche negli impieghi più gravosi.
Prezzo: 763,72 euro
Accensione a rotore interno MHR Team
– Anticipo variabile
– Controllo con microprocessore
– Tecnologia di assemblaggio S.M.T.
– Tensione di scarica costante di 30.000 volt fi no a 20.000 giri/min
Prezzo: 400,77 euro
Tramissione Over Range Piaggio
Tramite un unico codice sono ora disponibili i componenti che devono essere montati obbligatoriamente insieme al fi ne di ottenere il massimo delle prestazioni sui circuiti: – puleggia fi ssa del correttore di coppia Fixed Pulley che ha un diametro maggiore e caratteristiche tecnologiche assolutamente all’avanguardia. – correttore di coppia Malossi (Torque Driver), avente lo stesso diametro della puleggia fi ssa. – cinghia dentellata Malossi in Kevlar (Kevlar Belt) con sezione maggiorata e lunghezza aggiornata per assicurare in tutte le condizioni di funzionamento il massimo rendimento. – variatore Multivar corredato di nuove piste per i rulli e di un nuovo mozzo
Prezzo: 320,43 euro
Frizione Delta Clutch
Prezzo: 95,03 euro
Campana frizione Wing Clutch Bell
Prezzo: 109,80 euro
Ingranaggi Primari HTQ z 16/37
Prezzo: 73,70 euro
Ingranaggi Secondari HTQ z 14/47 (forzato Ø 17)
Prezzo: 75,21 euro
Sospensioni MHR RS24/10-R
Sospensione oleopneumatica ad assetto variabile, con regolazione dell’idraulica in estensione e compressione, compensata da una camera di azoto pressurizzato. – regolazione del sistema idraulico in estensione per assorbire tutte le asperità del terreno; – doppia regolazione del sistema idraulico in compressione (separata per bassa e alta velocità); – precarico molla per adattare il veicolo in assetto di marcia; – sistema di variazione dell’assetto per il comportamento in curva.
Prezzo: 994,28 euro
Marmitta MHR Team II
MARMITTA in lamiera di acciaio speciale (spessore 8/10 mm), ottenuta con procedimenti di saldatura robotizzata T.I.G. e M.I.G. e saldatura manuale ossiacetilenica ribattuta artigianalmente. Verniciatura trasparente.
SILENZIATORE in alluminio con finitura satinata.
Prezzo: 414,16 euro
BRAKE POWER DISC MHR
Malossi ha studiato e progettato questo disco freno per gli scooter di ultima generazione. Questo disco freno rappresenta la massima tecnologia del settore, tagliato con il laser per rispettare le strette tolleranze imposte, le superfi ci di attrito debbono rispettare tolleranze di parallelismo e rugosità strettissime, i fori di ventilazione sono stati studiati per assicurare una costanza di rendimento anche nelle condizioni estreme
Prezzo: 96,38 euro
Tubo freno anteriore o aeronautico
Prezzo: 67,62 euro
BRAKE POWER ceppi freno posteriori
Realizzati in lega speciale di alluminio al Magnesio con materiale d’attrito speciale esente da amianto in base alle nuove norme CEE
Prezzo: 22,44 euro
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