Harley-Davidson Street 750: il test di motoblog

In comune con il V-Rod, tanto per chiarire, c’è molto poco. Il nome del motore è simile, Revolution il 1130 poi diventato 1250, Revolution X il 750, l’angolazione tra i cilindri, 60 gradi, e lo stabilimento dove viene costruita, quello di Kansas City. Almeno per quanto riguarda il mercato interno, dove verrà proposta anche la versione 500.

Per il mercato sudamericano verrà utilizzato lo stabilimento di Manaus, in Brasile, mentre per il resto del mondo la produzione avviene in India, nello stato di Haryana. È bastato questo per condannare, da parte dei puristi del marchio, un prodotto che effettivamente ha poco del DNA Harley ma che rappresenta comunque un ottimo mezzo per iniziare ad andare in moto, oltre che un’interessante e valida alternativa alle cruiser giapponesi.

L’abbiamo provata a Madrid, in occasione del lancio internazionale, scoprendo, o meglio confermando la prima impressione di una moto decisamente distante dal concetto tradizionale della Casa, ma non per questo meno appetibile da un pubblico nuovo che fino a oggi non aveva mai preso in considerazione la scelta di una moto con il Bar & Shield. Per i fanatici delle sigle Harley-Davidson, la Street viene identificata con la semplice dicitura XG 750. Agli esperti del marchio indovinare il loro significato…

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Estetica e Design

[img src=”https://media.motoblog.it/h/har/harley-davidson-street-750-il-test-di-motoblog/02-street750madridlaunch28.jpg” alt=”Prova su strada del nuovo modello Harley-Davidson Street 750″ height=”413″ title=”Prova su strada del nuovo modello Harley-Davidson Street 750″ class=”post”]

Secondo quanto dichiarato da Matt Levatich, Presidente e Chief Operating Officer di Harley-Davidson Motor Company, la nuova Street 750 è stata disegnata tenendo conto di migliaia di suggerimenti da parte di un pubblico giovane, attraverso interviste mirate svoltesi un po’ in tutto il mondo, a dimostrazione del fatto che il cliente pe la casa di Milwaukee gioca un ruolo fondamentale nel processo di sviluppo di un modello. Il fatto che le interviste siano state fatte ai giovani fa subito capire, semmai ce ne fosse stato bisogno, quale sia il target di questo modello.

Levatich aggiunge che la Street è l’ultima moto in ordine di tempo ad aggiungersi alla linea Dark Custom, che a oggi comprende anche modelli più blasonati delle diverse famiglie H-D: Sportster Iron 883, Dyna Street Bob e Fat Bob. Il comune denominatore sono i colori scuri, non quelli delle carrozzerie ma delle finiture di motore e accessori, solitamente neri invece che cromati, caratteristica che si ritrova, con le debite proporzioni, anche su questo modello entry level, che sfoggia una profusione di pezzi anneriti, scarico compreso.

A proposito di colori, parafrasando la storica frase di Henry Ford sulla Model T, la Street a nostro modesto avviso è azzeccatissima nella sua livrea nera, lucida (Vivid Black) oppure opaca (200 euro in più) che sia. Meno convincente la versione rossa (anch’essa a 200 euro in più), che mantiene il cupolino nero, ma sicuramente più adatta a un pubblico femminile.

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Il cupolino riprende la linea di quelli aftermarket progettati per gli Sportster, così si ritrova anche un certo family feeling. Il serbatoio ha una capienza di 13,1 litri, mentre la sella è posta a 709 mm da terra, un valore inferiore a quello di tutti gli Sportster (esclusi i due Superlow, l’883 a 695 mm e il nuovo 1200T a 702 mm).

Al lowering del piano di seduta contribuisce in minima parte anche la ruota posteriore a sette razze da 15” con pneumatico 140/75, misure entrambe atipiche in casa H-D. Davanti troviamo invece un più tradizionale cerchio da 17” gommato 100/80. Anche la piega del manubrio sembra essere studiata per garantire ottima presa e manovrabilità, sia da fermo che in marcia. Il retrotreno è forse la parte meno convincente, più che altro per motivi di omologazioni: la cosa è infatti ben realizzata e come spesso accade meriterebbe di essere lasciata nuda invece che “accessoriata”, mentre invece il gruppo fanale (a LED) e portatarga ne abbassa ulteriormente linea, rendendola meno affascinante.

Plastica? Sicuramente più che sulle altre Harley ma certamente meno rispetto alla concorrenza. La zona del propulsore, cover filtro a parte, è tutto di sano metallo. Il polimero viene invece destinato, oltre che al cupolino, anche alla coda, ma questo si traduce in costi inferiori sia in caso di scivolata, sia in caso di customizzazioni più o meno estreme.

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A questo proposito il catalogo accessori non è ancora completato ma si parla di qualcosa come 60/70 pagine di pezzi da scegliere per personalizzare il mezzo. Intanto Harley-Davidson ha proposto alcune sua factory customization, già viste a EICMA. C’è la versione sportiva (con carrozzeria bianca e motore portato a 800 cc) che, eliminando alcune sovrastrutture, enfatizza l’animo giovane della Street, reso più vigoroso dallo scarico e dal filtro aria Heavy Breather entrambi di Screamin’ Eagle.

Sempre su questo fronte una seconda versione con cerchi Typhoon, aerografie e un differente scarico proveniente sempre dal “reparto corse” di H-D. Si passa poi a una interpretazione decisamente più classica, in stile bobber con tanto di cerchi a raggi, manubrio in stile BMX, parafango posteriore troncato, scarichi bendati e dulcis in fundo cambio manuale con frizione a pedale, per arrivare a una ancor più audace streetfighter con dischi a margherita. Decisamente anche questo modello si presta a molteplici interpretazioni.

Quello che è piaciuto meno sono sicuramente i blocchetti elettrici di aspetto un po’ economico, il clacson posizionato a mo’ di “faro ausiliario” molto sporgente sul lato sinistro e con un bel filo rosso in vista e infine il “mazzetto” di cavi elettrici che spunta sul lato destro del cannotto. Infine la strumentazione ha un design piacevole ma ci si possono scordare tutte le opzioni dei trip Harley presenti anche sui modelli Sportster e Dyna, vale a dire autonomia residua, contagiri e orologio. Sulla Street infatti sono disponibili solo il contachilometri totale e due parziali.

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La Tecnica

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Il motore Revolution X è montato in un nuovo telaio stretto e snello progettato per implementare l’agilità. Si tratta di un’unità meccanica progettata espressamente per questo modello. Misura 85 mm di alesaggio e 66 mm di corsa per una cilindrata totale di 749 cc.

Raffreddato a liquido, è alimentato da un corpo farfallato Mikuni di 38 mm e sprigiona una coppia di 60 Nm a 4.000 giri. La potenza non viene dichiarata ufficialmente ma siamo intorno ai 42 kW (57 CV) a 8.000 giri, valori confermati anche dai colleghi americani di Cycle World, che hanno bancato il motore, tirandone fuori valori molto simili. Trattandosi di una moto entry level è prevista anche la versione da 35 kW per le patenti A2.

Certo non sono dati che si è abituati a vedere su una scheda tecnica Harley, così come le quattro valvole per cilindro sulle teste. Anche se sulla carta i valori non sono poi così differenti, rispetto allo Street uno Sportster 883 ha meno cavalli (53) erogati però a un regime notevolmente inferiore (5.750 giri), il che fa subito capire la differenza di carattere, enfatizzata anche da un valore di coppia superiore di ben 10 Nm, erogati però a 3.750 giri, ossia a solo 2.000 giri più in basso del valore di potenza massima, contro i 4.000 di differenza dello Street. Questi dati influiscono notevolmente sulle caratteristiche di guida, come avremo modo di verificare durante la prova. Il cambio è a sei marce con trasmissione finale a cinghia, come su tutte le Harley.

L’impianto frenante è piuttosto semplice e si avvale di un disco per ruota, entrambi morsi da pinze a due pistoncini. L’ABS non è previsto. Sinceramente non se ne sente molto la mancanza (come d’altronde sulla stragrande maggioranza dei modelli Harley, Touring escluse sulle quali è un vero toccasana), ma essendo destinata a un pubblico di neofiti si potrebbe pensare di proporlo almeno come optional, come sulla Sportster Iron. Certo è che il prezzo lieviterebbe di quei 500 euro, avvicinando pericolosamente la Street agli Sportster 883. La scelta è comunque comprensibile, in quanto la Street rimane un modello piuttosto essenziale e senza fronzoli.

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La Guida

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Il primo approccio è sconcertante, almeno per chi è abituato a guidare Harley. Anche da ferma la Street 750 ribadisce tutte le differenze con i modelli tradizionali. È studiata per guidatori fino a 1.75. Chi è più alto finisce per avere le ginocchia al di sopra della linea del serbatoio, cosa che pregiudica un po’ tanto l’andatura sportiva quanto le manovre a bassa velocità negli spazi ristretti.

Nonostante questo limite la Street si rivela efficacissima in entrambe le situazioni. Nel caotico traffico di Madrid, dove le auto cambiano corsia in modo piuttosto “disinvolto”, battendo in questo pericolosissimo sport perfino gli italiani, lo Street si conduce facilmente nonostante il baricentro più alto rispetto allo Sportster.

La guida conferma le ipotesi fatte leggendo la scheda tecnica. Il Revolution X “frulla” come quello di una enduro d’altri tempi e spinge molto più in alto rispetto a un Evolution Sportster, con un sound totalmente differente ma comunque piacevole. Rispetto a quest’ultimo sembra mancare di un po’ di coppia ai bassi e in effetti a conti fatti è così, ma è un propulsore regolare a salire di giri. Pronta a scattare, ha un motore che non impressiona né per potenza né per coppia ma si rivela divertente e sfruttabile in ogni situazione.

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Insomma se con lo Sportster si hanno prestazioni da Harley-Davidson “miniaturizzate”, con lo Street si ritrovano sensazioni di guida completamente diverse, sicuramente apprezzabili da un pubblico giovane, ma poco digeribili dai più tradizionalisti. Solo il V-Rod riesce a girare così in alto, ma ha prestazioni che non sono minimamente paragonabili. Di contro, con la Street si possono fare, dopo pochi chilometri di confidenza, cose che con qualsiasi altra Harley non verrebbe neppure in mente di provare a fare, comprese… le impennate…

Frizione e cambio ricordano anch’essi che siamo di fronte a un prodotto entry level. Morbida la prima, rapido e preciso quanto basta il secondo. Non vorremmo essere ripetitivi, né questa osservazione va presa in senso negativo, anzi, ma anche in questo caso le sensazioni sono simili a quelle che si riscontravano sulle enduro bicilindriche anni Novanta, che notoriamente avevano un reparto trasmissione praticamente indistruttibile che subiva qualsiasi maltrattamento.

La ciclistica, il peso tutto sommato contenuto (222 kg) e il motore brillante invitano quindi alla guida sportiva. Veloce in entrata e uscita di curva ha come unico limite una sospensione anteriore un po’ troppo morbida, mentre l’avantreno leggero rende il mezzo molto maneggevole. Con questo assetto e una luce a terra di 145 mm (comunque superiore a quella della gran parte di modelli H-D) si arriva quindi presto a grattare le pedane, che non sono però provviste di piolini o slider. Giudizio neutro sulla frenata, non impressiona per mordente ma è efficace quanto basta per le prestazioni.

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Considerazione finali

[img src=”https://media.motoblog.it/h/har/harley-davidson-street-750-il-test-di-motoblog/05-street750madridlaunch18.jpg” alt=”Prova su strada del nuovo modello Harley-Davidson Street 750″ height=”413″ title=”Prova su strada del nuovo modello Harley-Davidson Street 750″ class=”post”]

Meglio chiarirlo subito: la Street 750 non sarà mai la seconda Harley-Davidson di chi ha già in casa un prodotto H-D. Può sembrare lapalissiano ma visto che la Street è stato forse il modello più criticato in rete, sarebbe meglio fare un po’ di chiarezza, sia tra i puristi del marchio, si tra i detrattori, sia tra quelli che cercano una moto entry level. È a questi ultimi infatti che si rivolge l’azienda, non certo ha chi ha già in casa Sportster o Twin Cam, tanto per rimanere nella produzione moderna.

Questo per dire che Street 750 va visto come un prodotto a sé stante e soprattutto va visto con intelligenza. Ci vuole insomma una certa aperture mentale per capire questo prodotto, sia da parte dei virtuosi del marchio sia da chi fino a oggi ne era distante. Come accennato, su internet è stata più criticata che lodata ma sinceramente certi commenti lasciano il tempo che trovano. Paragonare lo Street anche solo a un Dyna di 10 anni fa è un po’ come fare un paragone tra una Porsche 911 serie 993 raffreddata ad aria e la Macan S Diesel.

A livello di marketing la Street 750 è un prodotto indovinato, questo è certo. Sarebbe ora di finirla con certi commenti sulla cosiddetta “passione”. Il mondo cambia e cambiano anche le moto. Se c’è un marchio che trasmette passione quello è sicuramente Harley-Davidson, il fatto che abbia introdotto un prodotto “economico” significa solo che si sta adattando alle richieste di un mercato in continuo divenire.

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Differenziare un po’ il prodotto non può che giovare a una casa come Harley-Davidson e al mercato stesso, che mai come in questo periodo langue e ha bisogno di una ventata di novità. Se sarà un successo o un flop saranno i numeri di vendita a dirlo.

Certo è che la storia della Casa di Milwaukee è piena di prodotti che al loro debutto hanno fatto storcere il naso e che si sono poi rivelati dei successi, nel breve o lungo periodo. Si pensi ad esempio alla XLCR del 1977, oggi ricercatissima, che all’epoca fu bistrattata dagli Harleysti perché troppo poco Harley e dagli sportivi perché troppo poco sportiva e troppo Harley. O ancora in tempi più recenti il Dyna Fat Bob, con il suo doppio faro “alla tedesca” che non piacque ai puristi: nell’anno del suo debutto, il 2008, tutti i pezzi andarono esauriti e anche oggi, con il recente restyling, è un modello destinato a lunga vita.

In conclusione questo prodotto si rivolge a un range di clientela molto ampio: a chi è alla prima moto, a chi Harleysta ci vuole diventare ma che ancora non è convinto, a chi cerca un’alternativa alla cruiser giapponese, a chi cerca una moto con un marchio di fascino ma facile da guidare, e anche a chi cerca un’alternativa più economica allo Sportster, ma meno tradizionale. Mentre l’acquisto successivo allo Sportster è nella maggior parte dei casi un prodotto Harley di cilindrata superiore, la cosa non è così scontata con lo Street.

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A chi non è rivolta? A un Harleysta radicale, di quelli che non prendono in considerazione nessuna H-D costruita dopo il ’99, e neppure a chi guida Harley “impegnative” (Softail o Touring) e vuole una seconda moto più piccola per la città. Con questo speriamo di aver fatto un po’ di chiarezza. Una cosa è certa: questa moto piacerà sicuramente di più a chi non ha mai preso il considerazione prima d’ora il marchio Harley-Davidson per svariati motivi (prezzo, peso, ecc.).

Infine un commento sul prezzo (7.800 euro): forse uno sforzo in più per tenerlo al di sotto dei 7.500 euro si poteva anche fare, ma rimane comunque al di sotto di quello della concorrenza nipponica: tanto per fare qualche esempio, Suzuki Intruder M 800 (8.420 euro), Yamaha XVS950A Midnight Star (7.990 euro) e XV950/ABS (8.490 euro), Kawasaki VN900 Classic (8.650 euro). Solo Honda con la sua Black Spirit 750 riesce a fare di meglio (7.360 euro), ma ha un gap di ben 15 CV.

A voler essere precisi tutti questi modelli si differenziano parecchio, quindi a ben guardare Harley-Davidson riesce ancora una volta a proporre un modello che si diversifica dalla concorrenza nella stessa fascia di prezzo. All’utente finale resta da scegliere quali sono per lui le caratteristiche più vicine ai suoi gusti.

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Pregi & Difetti

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Piace
Motore brillante
Guida
Prestigio del marchio

Non Piace
Finiture
Abitabilità per i più alti
Sospensione anteriore troppo morbida

Scheda tecnica

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MOTORE
Tipo: bicilindrico Revolution X a V di 60° raffreddato a liquido, 4 valvole per cilindro
Cilindrata: 749 cc
Alesaggio x corsa: 85 mm x 66 mm
Rapporto di compressione: 10.5:1
Potenza massima: 42 kW (57 CV) a 8.000 giri
Coppia massima: 60 Nm a 4.000 giri/min
Alimentazione: Iniezione elettronica Mikuni con corpo farfallato da 38 mm
Avviamento: elettrico
Consumi: 5.74 l/100 km su percorso misto

TRASMISSIONE
Primaria: a catena, rapporto 36/68
Finale: a cinghia
Cambio: a 6 rapporti

CICLISTICA
Telaio: tubolare in acciaio
Sospensione anteriore: forcella telescopica
Sospensione posteriore: due ammortizzatori
Cerchi: in lega di alluminio a sette razze
Freni: a disco con pinze a doppio pistoncino
Pneumatico anteriore: 100/80 R17
Pneumatico posteriore: 140/75 R15

DIMENSIONI
Lunghezza: 2.225 mm
Altezza sella: 709 mm
Interasse: 1.534 mm
Altezza minima da terra: 145 mm
Peso a secco: 206 kg
Peso in ordine di marcia: 222 kg
Capacità serbatoio carburante: 13,1 litri
Capacità serbatoio olio: 3,1 litri
Inclinazione cannotto sterzo: 32°
Avancorsa: 115 mm