Vespa GTS 125 by Malossi: quando lo stile incontra la potenza

Ermanno Bastianini ha testato per noi sul circuito di Adria la Vespa GTS 125 by Malossi. Quando la potenza e la tecnica incontrano uno dei più famosi brand italiani.

Di Emanuele Macaluso •

Pubblicato il 1 apr 2014

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Vespa GTS 125 by Malossi: quando lo stile incontra la potenza

Continuiamo oggi con il terzo test in pista che Ermanno Bastianini ha effettuato per noi sul circuito di Adria durante il Meeting & Test Malossi 2014. La casa bolognese, ha infatti presentato alla stampa e agli appassionati a metà marzo le novità prodotte all’interno dei propri stabilimenti, capolavori della tecnica creati per esaltare le prestazioni degli scooter più gettonati dell’ultimo periodo.

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Oggi è il turno della Vespa GTS 125, variante sportiva dello scooter italiano più famoso al mondo che ha saputo conquistare negli anni il cuore di una clientela quasi di nicchia alla ricerca dell’animo sportivo nascosto dietro lo stile immortale della Vespa. Malossi ha pensato bene di creare una ricca gamma di parti speciali nate per donare alla GTS 125 qualcosa in più di un po’ del solito…brio!

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L’azienda bolognese non ha trascurato nessun dettaglio, creando una serie di componenti che vanno a sostituire i pezzi principali che lavorano all’interno del blocco motore e sulla ciclistica dello scooter italiano. Arriva così un nuovo gruppo termico, una nuova trasmissione, una nuova elettronica, nuove sospensioni e disco freno anteriore, nuovo terminale di scarico e albero a camme. Sotto la carrozzeria della Vespa batte adesso un cuore tutto nuovo e strapotente!

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Elaborazione Vespa GTS 125 by Malossi

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Partiamo dal motore, precisamente dal nuovo cilindro H2O I-TECH 4-stroke in lega primaria di alluminio ad alto tenore di silicio bonificato. La canna è dotata di riporto di carburi di silicio in una matrice di nichel galvanico e levigatura incrociata con due passaggi di diamanti con tolleranze ristrettissime. Al suo interno scorre un pistone super compatto a tre segmenti in lega speciale primaria di alluminio al silicio a bassa dilatazione termica con riporto di stagno sulle pareti di scorrimento.

Il cilindro si abbina poi alla testa V4 HEAD in lega primaria di alluminio fusa per gravità, bonificata e sabbiata, lavorata su centri di lavoro super precisi entro tolleranze millesimali. Le guide valvola hanno un profilo ricalcolato e vengono ottenute grazie ad un processo di sinterizzazione delle polveri.

Le sedi della valvola sono in lega di acciaio, cobalto, molibdeno e rame con trattamento speciale termochimico. Le valvole di aspirazione maggiorate a ø 25 sono in acciaio speciale legato con trattamento termochimico, mentre quelle di scarico maggiorate a ø 22,2 sono in Nimonich 80. Le molle di scarico e di aspirazione sono invece realizzate in acciaio cromo silicio pretemprato e stabilizzate con carico ricalcolato, idonee al potenziamento del motore della Vespa. Le valvole vengono spinte ed azionate dall’albero a camme Power Cam, progettato per conferire al motore maggiore coppia e dunque maggiore spunto specialmente ai bassi regimi.

Il controllo della carburazione è adesso affidato all’emulatore Lambda TC UNIT O2, un dispositivo in grado di simulare i segnali della sonda lambda che la centralina originale del veicolo si aspetta di ricevere, sfruttando la sonda lambda originale per assicurare la giusta elaborazione di dati da parte della centralina e dunque la giusta carburazione.

Allo scarico troviamo la marmitta RX omologata, interamente in acciaio inox, pesante solo 3.5 kg e dotata di un nuovo Db killer e di nuovo disegno interno per offrire migliori prestazioni mantenendo le emissioni acustiche entro i limiti normativi. Le vibrazioni prodotte vengono smorzate grazie all’applicazione di tre silent-block. Il montaggio di questo componente viene facilitato grazie alla piastra sagomata e a tre semplici attacchi sul silenziatore.

La spugna del filtro originale viene sostituita con la famosa Red Sponge, spugna poliuretanica dotata di elemento filtrante a doppio strato, il primo dei quali ha una micro porosità media che trattiene le impurità più grossolane, mentre il secondo è dotato di una micro porosità molto fine che trattiene il pulviscolo microscopico, quello più insidioso e dannoso per la parte interna del motore.

Il filtro olio originale è sostituito dal RED CHILLI OIL FILTER, capace di trattenere particelle metalliche infinitamente piccole e una grande quantità di morchie molto dannose per il motore grazie alla sua elevata capacità d’accumulo e alla speciale micro porosità dell’elemento filtrante stesso.

Passiamo adesso alla parte della trasmissione. La potenza sviluppata dal motore viene trasmessa al variatore Multivar 2000, uno dei gioielli prodotti all’interno degli stabilimenti Malossi. Questo nuovo variatore nasce da approfonditi studi e lavorazioni di precisione volte a creare un componente indispensabile per regalare allo scooter maggiore accelerazione e spunto.

Al variatore viene abbinata la semipuleggia condotta mobile TORQUE DRIVER 4stroke, dotata di una particolare forma della spirale messa a punto per tenere fissato il numero dei giri motore sul punto della massima potenza. Questo componente nasce per completare lo sviluppo dei mezzi potenziati con le parti speciali Malossi. La nuova semipuleggia condotta mobile Malossi garantisce su questo scooter un’eccezionale accelerazione ed un’erogazione di coppia alla ruota molto progressiva e fluida.

Su questo variatore è stata adottata la molla di contrasto TORSION CONTROLLER, che garantisce un notevole smorzamento delle vibrazioni e un funzionamento stabile del sistema a qualsiasi regime di rotazione e a qualsiasi temperatura d’esercizio.

Il moto del variatore viene trasmesso alla frizione attraverso la cinghia di trasmissione X K belt realizzata per sopportare la spinta maggiore prodotta dai motori modificati dei maxi-scooter. Questo componente Malossi è realizzato in poliammide e tessuto gommato in cloroprene caricato con fibre e inserti in Kevlar.

Il gruppo frizione deriva direttamente dal mondo delle competizioni. Sulla Vespa GTS 125 è stata infatti installata la frizione Maxi Delta Clutch completa di campana. La particolarità di questo componente è la semplicità del sistema, che consente in tempi brevissimi di regolare la tensione della molla antagonista alla forza centrifuga e la possibilità di sostituire la molla stessa con altre che hanno un K diverso per ottenere il massimo delle prestazioni.

La trasmissione termina con gli ingranaggi secondari HTQ z 17/49, studiati e realizzati con denti dritti per ridurre al minimo le perdite per attrito e le sollecitazioni sui supporti. Questi ingranaggi inoltre ottimizzano la rapportatura permettendo di sfruttare tutta la potenza erogata dalla Vespa garantendo prestazioni di gran lunga superiori a quelle originali.

Arriviamo così alla parte ciclistica, rinnovata con l’adozione della nuova sospensione anteriore RS24 con ammortizzatore oleopneumatico rigenerabile, pistone bilamellare e compensazione a diaframma. Al posteriore troviamo invece una coppia di ammortizzatori oleopneumatici sempre della serie RS24 ideati per l’impiego stradale.

L’impianto frenante vanta adesso all’anteriore e al posteriore il nuovo Whoop Disc in acciaio inox molto leggero, inossidabile, indeformabile e anti-stress. Questo disco è stato studiato per l’uso prolungato in qualsiasi condizione atmosferica e tipo di percorso. La pinza che lo morde è dotata di pastiglie MHR Synt omologate, create per generare un elevato livello di attrito anche alle basse temperature con una notevole riduzione dello spazio di frenata e maggiore durata rispetto a quelle organiche.

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La Guida: erogazione pulita e buona velocità

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Di certo non è facile vedere sfrecciare all’interno di un circuito una Vespa che sotto una veste elegante e sobria nasconde un’anima davvero cattiva! Saliti in sella, lo spazio per le gambe è davvero tanto e questo consente di muoversi spostando il peso in tutta libertà. La posizione di guida inoltre è comoda e molto reattiva.

Una volta avviato il motore il sound è nettamente racing grazie al nuovo scarico. Il motore sale veloce di giri e vuole sfoggiare subito la sua potenza. Detto fatto. Dopo il rettilineo si entra subito in curva e si nota subito un’ottima stabilità sia in ingresso che a centro curva.

L’erogazione è molto pulita e consente di mantenere traiettorie precise e di uscire veloci dalle curve più lente. Purtroppo il cavalletto tocca subito, ma le capacità di piega di questo scooter sono davvero notevoli. Ottima la frenata, specialmente all’anteriore. In rettilineo, il motore fa sentire tutta la sua potenza e la trasmissione mostra un’ottima propensione per l’allungo, anche grazie ad una buona aerodinamica del mezzo.

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