BMW K1600 GT: tecnologia di classe

Con la sua nuova ammiraglia K1600GT e K1600GTL, BMW, casa storicamente legata al turismo su due ruote strizza l’occhio a soluzioni automobilistiche pur garantendo prestazioni e dinamismo ancora superiori alle attuali maxi tourer. Così a Monaco rispolverano l’architettura a 6 cilindri, per allestire una tourer di grande classe, che oltre a distiguersi per l’inusuale cubatura del motore mette in mostra soluzioni tecniche avanzate e mutuate in parte dal know-how di BMW nelle quattro ruote.

L’architettura del 6 cilindri frontemarcia non è nuova in campo motociclistico. Già in passato vi furono Marchi come MvAgusta, Honda, Benelli e Kawasaki che misero in campo motori di tale fattura, soprattutto per i motori destinati alle competizioni. Un così insolito frazionamento permetteva di ottenere potenze raguardevoli in maniera relativamente semplice, dati gli alti regimi cui possono girare questi motori dalla corsa contenuta (e quindi dalla bassa velocità media del pistone).

Il progetto MV Agusta vide la luce negli anni ’50 quando dalle parti di Varese si realizzà un sei cilindri frontemarcia da 500 cc che avrebbe euipaggiato un Gp destinata al mondiale classe 500 di quegli anni. Questo progetto però non trovò sbocchi, non uscendo mai dallo stato di sperimentazione e venne in seguito accantonato. La Honda invece progettò e mise su pista una efficacissima 250 (sempre 6 cilindri frontemarcia) che gareggiò e dominò la scena della categoria 250 nel biennio ’66 ’67.

Per quel che riguarda invece la produzione di serie, la prima moto ad utilizzare questo schema del motore fu la Benelli 750, interessante modello presentato nel 1972. Disponeva di 71 CV a 8900 giri/min; nel 1978 la sua cilindrata fu poi portata a 906cm3 e la potenza a 80 cavalli. Sul finire degli anni Settanta fu la volta di Honda con la CBX bialbero a quattro valvole per cilindro seguita dalla Kawasaki con la Z 1300, bialbero con raffreddamento ad acqua, che disponeva di ben 120 CV.

Il grosso vantaggio di questa architetture consiste principalmente in un funzionamento fluido e pulito del motore, regimi di rotazione elevati, a scapito però della coppia ai bassi regimi. Grazie all’intrinseca equilibratura delle forze d’inerzia del primo e secondo ordine, si ottengono anche innegabili vanatggi sotto il profilo delle vibrazioni con grandi benefici per quel che ne concerne il comfort di guida.

Lo scotto sono gli ingombri trasversali ed il peso non trascurabili, ecco perchè per anni questa soluzione non è stata più presa in considerazione dai progettisti, almeno nella architettura con cilindri in linea frontemarcia. Ad una ciclistica dotata di convenzionale telaio a doppio trave laterale in alluminio con sospensione telelever anteriore e paralever al posteriore, le soluzioni più interessanti le troviamo sul motore e nella parte elettronica.

Meccanica: il motore

Partiamo in questa analisi analizzando le caratteristiche di questo propulsore. Partendo dal basamento della K1300, BMW realizza un 6 cilindri in linea frontamarcia, di1600cm3 di cilindrata, con una potenza specifica di 100cv/l (160 sono i cavalli disponibili per una coppia massima di 175 Nm), dal peso di 102,6 kg compreso di cambio (26,9 kg) ed organi ausiliari (motorino avviamento, pompa raffredddamento ecc). La bancata dei cilindri è inclinata in avanti di 55°, soluzione che consente di abbassare il baricentro a tutto vantaggio della manegevolezza, consentendo inoltre un migliore alloggiamento del serbatoio e dell’impianto di aspirazione.

Rispetto all’unità a 4 cilindri che equipaggia la K1300 LT, l’ingombro è di soli 6 mm in più, in pratica rappresentato dal vano della catena di trasmissione, un risultato notevole. Ciò grazie anche ai minori valori di alesaggio dei cilindri. La tecnica dei motori insegna che a parità di cilindrata, i motori plurifrazionati e con alto rapporto alesaggio-corsa riescano ad erogare maggiore potenza, ma con una curva di erogazione sfavorevole ai bassi regimi.

Queso è dovuto principalmente alla minore corsa del pistone che, a basse velocità di rotazione dell’albero (velocità di spostamento minore del pistone da cui dipende la quantità di carica aspirata), non garantisce un riempimento simile ad un motore a corsa lunga, con peggioramento della P.M.E. Con un motore da 1600cc la potenza viene recuperata con la cilindrata e, data la potenza non come fattore primario, ci si può quindi permettere un motore a corsa lunga con alesaggio ridotto.

Questo in sintesi porta a ingombri trasversali ridotti, camere di combustione raccolte con pistoni in pratica piatti, a vantaggio di una ottimale combustione e con benefici soprattutto ai bassi e medi regimi. Anche il sistema di aspirazione punta più sull’ottimizzazione della coppia piuttosto che sulla potenza: troviamo condotti lunghi con soluzione a singolo corpo farfallato di stampo automobilistico.Il controllo delle valvole a farfalla dal diametro di 52 millimetri avviene attraverso un elettromotore, un sistema definito anche E-gas o Ride-by-Wire.

L’apertura del gas da parte del pilota viene rilevata da un sensore nella manopola del gas. La gestione motore regola poi la posizione della valvola a farfalla. La distribuzione è composta da albero a cammes composito con i segmenti uniti per interferenza, che agisce su punterie a bicchiere dove però non troviamo pastiglie calibrate, la regolazione del gioco avviene direttamente tramite bicchierini (calibrati), con l’intento di ridurre le parti in moto alterno della distribuzione.

Il 6 clindri BMW è dotato di un albero a gomiti dal peso di 13 Kg (1kg in più rispetto al 4 cilindri), cavo all’interno per i passaggi dell’olio che vanno a lubrificare bronzine. Particolarità è che in alcune di queste non sono presenti gli incavi per il passaggio dell’olio nella parte inferiore. Le bronzine dei supporti dell’albero 1,4,7, ne sono prive, sono presenti invece nei supporti 2,3,5,6. Questo accorgimento è utlizzato per minimizzare la naturale tendenza dell’albero ad avere un comportamento tipo bilanciere, data la sua notevole lunghezza; in questo modo si aumenta la superficie d’appoggio sui supporti di banco al fine di avere una rotazione il più precisa ed afficace possibile, a tutto vantaggio di una minor potenza dissipata e vibrazioni contenute.

La pompa dell’olio è del tipo a doppio stadio,dotata di giunto di Oldham per limitare brusche variazioni di coppia, pesca da una coppa dell’olio sotto il basamento. La coppa è sdoppiata, una posta sotto il basamento, appunto, ed una posta sotto i cilindri sempre nell’ottica del contenimento degli ingombri.

Cambio e trasmissione

Il cambio è estraibile con denti di tipo elicoidale per maggiore silenziosità e dolcezza di igranamento dei denti. Con parastrappi del cardano che lavora su molle a carico differenziato: questo sistema garantisce un più graduale e preciso intervento con riduzione dei giochi.L’albero cardanico è in due elementi coassiali, uniti da gomma vulcanizzata che funge da ulteriore parastrappi. Il risultato di questo lavoro sulla trasmissione sono una dolcezza e silenziosità di esercizio, considerate le forze in gioco, notevoli!

La frizione

Di tipo idraulico, è caratterizzata da un basso sforzo di azionamento (solo 7 N alla leva rispetto ai 130N sulla campana), dotata di antisaltellamento e molto precisa e dolce nell’intervento. Del tipo ad autoasservimento è caratterizzata da rampe di lavoro oblique che favoriscono l’aderenza dei dischi pur utilizzando molle spingidsco dal basso carico, sfuttando la coppia trasmessa dall’albero motore.

Nei casi in cui la coppia inverte il suo senso, quando cioè è la ruota posteriore a trascinare l’albero motore, questo tipo di frizione consente un’utile funzione di antisaltellamento quando si è in fase di decelerazione o forte scalata. Bmw adotta per il gruppo frizione il sistema “frizione nella frizione”. Il primo disco lavora in maniera autonoma sulla camapana fermato in sede di lavoro da una molla a tazza che limita rumorosità e sbattimenti. I rimanenti dischi, invece, lavorano sul mozzo. Il parastrappi è dotato di sole tre molle, anche esse (come per il cambio) con intervento in 3 stadi, in questo caso con carichi di intervento a 12 Nm 30 Nm e 170 Nm.

Sistema ESA II

Il sistema ESA II (Electronic Suspension Adjustiment II) di cui si dota la K1600 al mono posteriore, è un dispositivo elettroattuato tramite comando al manubrio, che in pratica consente una variazione della risposta elastica della molla: un po’ come, se vogliamo, si riuscisse a variare la costante elastica della molla, senza la sua sostituzione.
Il cuore del sistema è un elemento ammortizzante in gomma posto sopra la molla vera e propria. Quando si vuole variare la risposta della molla, grazie all’azione di un motorino elettrico una delle due pareti scorre in senso assiale scoprendo un vano. Questo peremtte all’elemento ingomma di espandersi nel vano, variando la sua capacità di assorbire e trasmttere le forze alla molla sottostante. In questo modo si ha una risposta della molla variabile a seconda della porzione di vano che viene scoperta.

Elettronica

La parte elettronica della K1600 è un altro elemento di assoluto livello, una dotazione da fare invidia ad un berlina di gran lusso. L’erogazione del motore può essere regolata attraverso 3 mappe di intervanto: modalità Road, Dynamic, Rain. In modalità Rain la coppia è di 150 Nm, disponibile dai 4500 ai 7500 giri/min. In questo modo si ottiene una risposta pronta del motore in caso di necessità (ad esempio sorpasso) in un range di giri limitato garantendo così prontezza in fase di accelerazione già a bassi regimi, ma senza incorrere in reazioni brusche su fondo bagnato.

Nella versione full optional l’intero apparato elettronico si compone di ben 14 centraline. Un numero così elevato a primo impatto può sembrare eccessivo per una motocicletta, ma in realtà in questa maniera ogni sistema è gestito in modo più efficiente ed autonomo, ed anche eventuali check di controllo sono rapidi, facili ed efficaci. Un problema spesso in questi sistemi complessi può essere dato nel momento in cui si verifica un’avaria alla centralina.

Se sostituita questo richiede una resettata all’intero impianto, pena un malfunzionamento generale del impianto che non riconosce la centralina. In questo modo ogni canale ha la sua centralina dedicata e, qualora fosse necessario una sostituzione, interesserebbe la sola centralina del canale in questione senza perdite di tempo ed eventuali conflitti con i sistemi di bordo.

L’intero impianto si avvale di rete CAN-Bus che consente più agevoli programmazioni che possono effettuarsi in parallelo su più centraline. Un reset totale del sistema ora si effettua in soli 20-25 minuti grazie anche al sistema MOSS (Motorradd Online Security System) con cui inoltre la casa madre può in tempo reale monitorare ogni intervento effettuato in officina nei concessionari ufficiali di ogni parte d’Italia. Un’altra linea dedicata, la LINBus asserve gli organi accessori quali fari autoadattativi, radio, navigatore ecc.

Fari autoadattativi

Una novità in campo moto, ontrodotta con la K1600 sono i fari autoadattativi. Il loto funzionamento è dato da sensori che controllano l’inclinazione del veicolo sia nel beccheggio che nel rollio. In questo modo i fari, regolano la loro altezza in caso di pendenza o forte accelerazione e l’inclinazione quando si percorre una curva. Rimangono fissi in versione standard, o selezionando l’opzione tourist mode. Il tutto è reso possibile grazie all’azione di uno specchietto mobile posto sul faro che riflette la luce nella direzione calcolata dalla centralina.

In collaborazione con: William Toscani

Scheda tecnica

Motore
Cilindrata cm3 1649
Alesaggio/corsa mm 72/67,5
Potenza kW/CV 118/160,5
a regime g/min 7 750
Coppia Nm 175
a regime g/min 5 250
Tipo in linea
Numero cilindri 6
Compressione/carburante 12,2:1 /Super senza piombo (95 ottani)
Valvole/carburazione punterie a bicchiere
Valvole per cilindro 4
Ø Aspirazione / scarico mm 29/24,8
Diametro farfalla mm 52
Alimentazione BMS-X
Impianto elettrico
Alternatore W 580
Batteria V/Ah 12/19
Proiettori anabbaglianti xeno
abbaglianti alogeno
Avviamento kW 0,7
Trasmissione di potenza
Frizione multidisco in bagno d‘olio,
azionamento idraulico
Cambio a sei rapporti a presa continua, denti obliqui
Trasmissione primaria 1,617
Rapporti I 2,230
II 1,641
III 1,319
IV 1,101
V 0,926
VI 0,788
Trasmissione secondaria a cardano
Rapporto 2,75

Ciclistica
Telaio telaio centrale: getto a conchiglia,
telaio posteriore: alluminio, profili estrusi,
Sospensione anteriore Duolever, doppio braccio longitudinale
Sospensione posteriore Paralever (monobraccio), forcella centrale,
estensione/continua
Escursione anteriore/posteriore mm 115/135
Incidenza mm 106,4
Passo mm 1618
Inclinazione cannotto sterzo ° 62,2
Freni davanti a doppio disco,
Ø 320 mm, pinze fisse radiali a 4 pistoncini
dietro monodisco Ø 320 mm, pinza flottante a 2 pistoncini
ABS BMW Motorrad ABS (semintegrale)
Ruote in alluminio fucinato
davanti 3,50 x 17″
dietro 6,00 x 17″
Pneumatici davanti 120/70 ZR 17
dietro 190/55 ZR 17
Dimensioni e pesi
Lunghezza totale mm 2324 2489
Larghezza con/senza specchi mm 1000/980
Altezza della sella (senza pilota)
mm 810-830 (serie)
780-800 (optional sella pilota incl. sella passeggero)
750 (Acc. orig. sella monolitica)
780 (Acc. orig. sella monolitica )
750 (serie)
780 (optional sella pilota monolitica)
780/800 (Acc. orig. sella pilota e sella passeggero)
810/830 (Acc. orig. sella pilota incl. sella passeggero)
Peso in ordine di marcia, incl. 90 % carburante kg 319 (senza valigie) 348 (incl. valigia, topcase)
Peso totale ammesso kg 540 560
Capacità utile del serbatoio l 24 26,5
Prestazioni di guida
Consumo di carburante
90 km/h l/100 km 4,5 4,6
120 km/h l/100 km 5,7 5,9
Accelerazione
0–100 km/h s 3,2 3,4
0–1000 m s 21,4 21,8
Velocità massima km/h > 200

Grafico BMW K 1600 GT