Beta Urban 200 Special: il Video Test di Motoblog

Essenziale e trendy, la Beta Urban conquista subito per la sua facilità di guida che la rende un’interessante alternativa allo scooter in città; protezione, capacità di carico e comfort non sono paragonabili, ma permette di divertirsi su ogni tipo di terreno ed è economica. Potete dirlo tranquillamente, se la prima cosa che vi viene in mente vedendo la Beta Urban è di chiedere “che tipo di moto è” non avete tutti i torti…

In effetti la Urban rappresenta un settore del mercato che definire di nicchia sembra già eccessivo, visto che le sue concorrenti sono davvero poche, anzi tutto sommato l’unico mezzo davvero paragonabile è il Tricker della Yamaha, che tuttavia ormai è fuori produzione. Ed è un peccato, perché il simpatico scramblerino giapponese ci aveva fatto innamorare di questo genere così particolare, ma dobbiamo dire che la Beta non è da meno. In pratica si tratta di una moto da trial adattata all’uso quotidiano, peso contenuto e ruote tassellate si uniscono al cruscotto digitale piuttosto completo e all’avviamento elettrico, pur se coadiuvato dalla classica pedivella.

Naturalmente qui è presente una vera e propria sella, non il classico strapuntino delle trial estreme, e non mancano comandi facili da usare. Noi abbiamo provato la versione Special, che rispetto alla “base” si differenzia per il prezzo, 4.150 euro invece che 3.950, sempre abbastanza ridotto e comunque giustificato da una colorazione differente del telaio, bianco con telaietto reggisella rosso, ma soprattutto da una serie di accessori supplementari.

La versione più ricca è caratterizzata infatti anche da un impianto frenante dotato di una coppia di dischi a margherita, mozzi ruote in lega, scarico in acciaio inox e manubrio in alluminio. In più, per entrambe le versioni, sono disponibili la borsa laterale in tessuto, realizzata in collaborazione con Tucano, una coppia di paramani e il top case con relativa piastra.

La tecnica

La Urban è mossa da un propulsore molto semplice ed affidabile, si tratta di un monocilindrico a quattro tempi raffreddato ad aria da 200 cc con un cambio a 5 marce. Il telaio è in acciaio con struttura a doppia culla chiusa, mentre il reparto sospensioni prevede una forcella idraulica con steli da 38 mm di diametro e un monoammortizzatore con regolazione del precarico molla. I cerchi sono da 19 pollici davanti e da 16 pollici al retrotreno. Davvero contenute le dimensioni, e anche il peso di appena 110 kg risulta molto ridotto, così come la capacità del serbatoio, che con i suoi 6 litri non permette di affrontare lunghi viaggi, nonostante si tratti di un mezzo molto parco nei consumi, ma tutto sommato l’autonomia è più che sufficiente per il tipo di utilizzo richiesto a questo genere di moto.

Alla guida

Una volta in sella, la prima cosa che sorprende è la posizione di guida, ben diversa da quella sacrificata di una vera trial, anzi piuttosto comoda anche per chi vanta un’altezza superiore alla media, magari un po’ meno confortevole per il passeggero. Certo non bisogna aspettarsi di sedere su una poltrona, anche perché la sella è stretta è non morbidissima, ma gli ingombri ridotti e il peso piuma permettono a chiunque di trovarsi subito a proprio agio anche nelle manovre da fermo. In movimento la Urban non delude, lo sterzo è leggero come quello di una mountain bike e anche nel traffico più caotico è semplicissimo trarsi d’impaccio.

Come abbiamo detto che rispetto ad uno scooter è più scomoda e meno protettiva, oltre a non avere un vano portaoggetti, bisogna anche sottolineare che ciclistica e pneumatici consentono di affrontare meglio buche, pavè e rotaie, classiche insidie della pavimentazione cittadina, e anche nei tratti più veloci la tenuta di strada è discreta. I freni sono più che sufficienti per arrestare efficacemente una massa così contenuta, l’intervento di quello anteriore non è prontissimo ma comunque modulabile e potente, mentre il disco posteriore fa semplicemente il suo dovere.

Il motore spinge il giusto e vanta una sonorità corposa ma civile, d’altronde chi acquista un mezzo del genere non punta certo alle prestazioni assolute, ma in ogni caso utilizzando bene le 5 marce in partenza dal semaforo non si rimane certo indietro rispetto agli scooter di pari cilindrata. Oltretutto anche i consumi sono allineati ai diffusissimi monomarcia, visto che i 25 chilometri al litro dichiarati dalla casa costruttrice non sono affatto un miraggio.

Fuori dall’ambiente urbano la piccola Beta è più in affanno, ma comunque mai in vera difficoltà. Su tangenziali e strade veloci si avverte bene l’assoluta mancanza di protezione aerodinamica, inoltre la sensibilità dell’avantreno consiglia di non esagerare con la velocità, che comunque non supera di molto i 120 km/h di strumento, senza contare che sui tragitti lunghi la già citata consistenza della sella mette alla prova il “fisico” del pilota.

Ma nonostante il “nome di battesimo”, la Urban dà il meglio di sé in fuoristrada, non si può tradire la propria indole e quando si trova su sterrati e mulattiere mette in mostra tutta la propria agilità e quella coppia ai bassi regimi che permette di uscire di curva anche con le marce basse, con le sospensioni che copiano con discreta precisione le asperità del terreno e soprattutto consentono anche al neofita di affrontare il fuoristrada con facilità. E considerata la base di partenza, poter disporre di un paramotore in stile trial non sarebbe male, almeno sulla versione Special.

Insomma siamo di fronte ad un mezzo più unico che raro, adatto a chi vuole distinguersi dalla massa di scooteristi che affollano le metropoli e magari imparare a guidare partendo da una moto vera, con tanto di marce e serbatoio tra le gambe, ma facilissima da condurre, leggera, agile, con la sella bassa e anche poco assetata di carburante.

Testo: Claudio Frappolli
Tester: Claudio Frappolli & Emanuele Freddo

Scheda Tecnica
Motore
Monocilindrico, 4 tempi, monoalbero a camme in testa, raffreddamento ad aria
Alesaggio: 66,0 mm
Corsa: 58,2 mm
Cilindrata totale: 199 cc
Rapporto di compressione: 9,4:1
Carburatore: Mikuni BST 31 42AD
Alimentazione: benzina senza piombo
Avviamento: elettrico e meccanico
Lubrificazione: forzata con pompa
Accensione: elettronica
Candela: NGK DR8EA – Denso X24ESR-U
Frizione: dischi multipli in bagno d’olio
Trasmissione primaria: Z. 19/60
Cambio: 5 velocità
Trasmissione secondaria: Z. 15/41

Ciclistica
Telaio: acciaio a doppia culla chiusa
Sospensione anteriore: forcella idraulica con steli ø 38 mm
Sospensione posteriore: monoammortizzatore con regolazione precarico molla
Corsa ammortizzatore: 63 mm
Escursione ruota anteriore: 170 mm
Escursione ruota posteriore: 185 mm
Freno anteriore: disco ø 245 mm
Freno posteriore: disco ø 200 mm
Cerchio anteriore: 1,85 x 19′
Cerchio posteriore: 2,15 x 16′
Pneumatico anteriore: 80/100-19 M/C
Pneumatico posteriore: 120/90-16 M/C

Dimensioni
Interasse: 1345 mm
Lunghezza massima: 2010 mm
Larghezza massima: 800 mm
Altezza massima da terra: 1110 mm
Altezza sella: 830 mm
Luce terra: 300 mm
Altezza pedane poggiapiedi: 320 mm
Peso a secco: 110 kg
Capacità serbatoio: 6,0 l.
Riserva: 1,5 l.
Consumo: 4lt/100km
Prezzo: 3.950 euro (4.150 per la versione Special)