WSBK (e dintorni), è guerra di ... cilindri e cilindrate. Ma la storia dimostra che ...

Il dibattito sui regolamenti del Mondiale SBK e in particolare sulla competitività fra moto con propulsori frazionati diversamente (Ducati bicilindrica e Aprilia-Yamaha-Honda-Kawasaki-Bmw quattro cilindri) sfocia in polemica perché alla base del nodo c’è la differenza di cilindrata fra le moto in lizza. Ma il regolamento è stato accettato da tutte le Case e quindi sono oggi fuori luogo, a campionato in corso, le esternazioni di alcuni diretti interessati (Dall’Igna ecc.).

Ciò non vuol dire che non si possa ridiscutere e modificare i regolamenti a esclusivo vantaggio delle corse, sapendo però che la formula attuale ha garantito un sostanziale equilibrio. La Ducati bicilindrica è meno potente e veloce ma più agile e guidabile delle avversarie a quattro cilindri. La “sorpresa” sta nel fatto che la moto bolognese (spesso) vince anche sui circuiti ritenuti più ostici, come domenica a Silverstone. Solo una questione di gomme e di pilota?

Al di là di esigenze di marketing, una moto da corsa non viene ideata e costruita per soddisfare preziosismi tecnologici e neppure per raggiungere il massimo di prestazioni (potenza e velocità), ma per ottenere il risultato migliore in gara, cioè il tempo sul giro più veloce possibile, la tenuta: in poche parole, la vittoria. Le Case quindi cercano il mix, l’equilibrio migliore per vincere. Ma spesso, moto nate per dare di più sui circuiti veloci si dimostrano più efficaci sui misti, e viceversa. E’ sempre stato così.

Facciamo un salto all’indietro e tiriamo in ballo la moto da corsa più spettacolare e più sofisticata del motomondiale, (Guzzi 500 4 t 8 cilindri) e altre che hanno segnato la storia del nostro sport: la manocilindrica più veloce della 250 (Morini bialbero), la 250 più frazionata (Honda 6 cilindri), la 500 più equilibrata (MV Agusta 3 cilindri). Cosa vogliamo dimostrare? Niente. Ricordare solamente che a volte moto da corsa ultra raffinate, concepite e costruite per determinati obiettivi, ottengono poi risultati eccellenti anche … altrove. Non è questa la sede per un’analisi tecnica ma per qualche cenno storico, sempre attuale.

La Guzzi 500 8 cilindri fu concepita dall’Ing. Giulio Carcano nel 1954 perché le quattro cilindri e le monocilindriche della Casa di Mandello davano problemi: le prime poco stabili causa la posizione longitudinale dell’albero motore e le seconde poco potenti rispetto alle plurifrazionate Gilera, MV Agusta ecc). La “Otto” nel 1957 disponeva di 80 CV e toccava 280 kmh (dati straordinari per l’epoca) e, vista anche oggi, la moto dà il senso di potenza ma anche di “macchinosità”. Con Keith Campbell il bolide lariano segnò il giro veloce a Spa-Francorchamps a 190,130 di media! Costruita per i circuiti super veloci, la Otto cilindri italiana (con carenatura integrale a campana) colse i migliori risultati su tracciati molto tortuosi, dove contano soprattutto i medi regimi e la coppia del motore e la stabilità della moto.

La Morini 250 monocilindrica, altro capolavoro della tecnologia italiana, mandò in soffitta la gloriosa MV Agusta bicilindrica pluriiridata, tenne a bada la Benelli 4 cilindri, distrusse le Honda bicilindriche, piegando le 4 cilindri dell’Ala dorata. Mise il disco rosso alle MZ e Yamaha bicilindriche 2 t. La moto bolognese, tanto per ricordare due trionfi su circuiti non adatti alle monocilindriche, con il superbo Tarquinio Provini nel 1963 sbaragliò gli avversari sui velocissimi tracciati di Hochenheim e di Monza nel 1963.

Altro esempio riguarda la mitica Honda 250 6 cilindri, capolavoro tecnologico, moto ultrapotente ma “scorbutica”: dominò sui veloci ma vinse ovunque e (in particolare con Mike Hailwood) trionfò anche su circuiti molto tormentati e spesso sul bagnato, vincendo persino sui circuiti cittadini e addirittura gare in salita.

Per chiudere: che dire della agile MV Agusta 500 3 cilindri con cui Giacomo Agostini fece chiudere la carriera a Jim Redman, impossibilitato a domare i CV della Honda 4 cilindri?

Oggi nella Sbk Ducati vince perché quel progetto è vincente. Ma la battaglia è aperta, tant’è che il numero uno è sulla carenatura dell’Aprilia 4 cilindri di Max Biaggi. La “guerra” continua.

foto | wikipedia