MotoGP e Superbike, la crisi dentro la crisi

L’abbandono ufficiale della Yamaha dal mondiale SBK 2012 non riguarda solo il massimo campionato delle derivate di serie e non è un fatto limitato alla Casa dei tre diapason. E’ un nuovo pesante segnale, non sarà l’ultimo, della crisi del motociclismo che non lascia certo indenne il suo segmento agonistico, a cominciare dalle componenti più sofisticate e costose, quali sono la Superbike e la MotoGP.

Solo irresponsabili o sprovveduti potevano pensare che la gravissima crisi mondiale dell’economia non toccasse il motociclismo e non corrodesse anche nel profondo il mondo delle corse, come fosse un’isola felice. Tale crisi, tutt’altro che superata, modificherà nell’arco di due-tre stagioni gli attuali scenari delle corse, a cominciare dai campionati mondiali e, a cascata, i campionati nazionali e quelli minori già vacillanti.

Anche in Spagna, considerata isola felice – motociclisticamente parlando – non è tutto oro quel che luccica: la parabola ha già iniziato la discesa, c’è una “bolla” che rischia di sgonfiarsi sotto i colpi di una situazione che sta mettendo in ginocchio l’intero paese iberico. In definitiva, il crollo del mercato motociclistico mondiale costringe le Case a ridurre ancora la produzione, a ridimensionare i progetti e a stringere la cinta, togliendo risorse (anche) al comparto agonistico. Risorse che non sono più recuperabili con l’intervento degli sponsor. La stessa crisi generale toglie linfa agli sponsor, che altro non sono che aziende come tutte le altre, anch’esse (poche le eccezioni) nella tempesta.

Sponsor che vengono a mancare addirittura a una Casa iridata come la Yamaha in MotoGP e che non sosterranno così facilmente, come qualcuno crede, Team non ufficiali nella SBKo nella MotoGP la prossima stagione. E’ questo mix di crisi generale che produce un’onda lunga negativa (anche) nel motociclismo. Non è la prima volta che ciò accade.

Nel 1957 le grandi Case italiane (Moto Guzzi, Gilera, Mondial ecc.) abbandonarono le corse (scelta già fatta dalle Marche tedesche e inglesi) perché, all’opposto di oggi, l’espansione economica spostò l’asse del mercato del trasporto privato: la gente passava dalla moto all’auto, ridimensionando le fabbriche motociclistiche costrette a limitare anche le corse. Il motociclismo non chiuse i battenti, mutò completamente di forma e sostanza, specie nelle corse. Ci fu una profonda trasformazione del settore a livello mondiale, con il ridimensionamento e il cambiamento dell’industria europea e l’ingresso vincente di quella giapponese.

Oggi, in discussione, non c’è solo il futuro di questo o quel pilota, di questo o quel team, ma la sostanza stessa delle corse motociclistiche, il suo livello qualitativo sul piano industriale, tecnologico, dell’immagine e dello spettacolo. Siamo al gatto che si morde la coda: ridimensionando la “qualità” delle corse si ridimensiona la componente mediatica (tv in particolare), fondamentale per l’audience, quindi per gli sponsor e, a cascata, per l’intera impalcatura che regge il sistema. Non si deve tornare ai GP con le moto da corsa sul carrozzino trainato dall’auto e ai piloti pagati con la diaria.

Per evitare questo occorre rivoltare come un calzino quello che oggi c’è, ripensando nel profondo anche la MotoGP e il Wsbk. Così come sono oggi, questi due campionati non reggono l’urto della crisi. Tutti i soggetti protagonisti devono scendere in campo, ma decisivo è il ruolo “super partes” della FIM. Molti sono i dubbi sulle volontà e sulle capacità della federazione.

Ma la svolta è obbligata. La torta sarà sempre più piccola e meno appetibile: vanno tagliati drasticamente i costi, modificando radicalmente ciò che oggi c’è, con MotoGP e Superbike oramai (quasi) l’uno (brutta) copia dell’altro. Ritocchi e aggiustamenti come quelli fatti nel 2011 e altri in arrivo nel 2012 servono solo a prolungare l’agonia. In mancanza di una “rivoluzione” si rischia di imboccare il tunnel di un motociclismo di un’altra dimensione, certamente peggiore di oggi.