Suzuki GSR750: il test di Motoblog

Due settimane a stretto contatto con la nuova naked di Suzuki ci hanno chiarito le idee su che tipo di moto sia questa GSR750, proposta dall’estetica controversa e un comportamento dinamico tutto da scoprire, che prende nettamente le distanze dalla progenitrice GSR600 sia ciclisticamente che meccanicamente, adottando il 4-in-linea derivato dalla sportiva GSX-R 750.

Il surplus prestazionale era doveroso, con rivali di tutto rispetto come Z750, FZ8 e Street Triple. L’unica del settore a rimanere fedele alla cubatura di 600cc è la Hornet, ma il futuro delle nude sotto i 10.000€ è ormai scritto, e condanna ad una morta rapida e indolore le medie per eccellenza di anni ’90 e ’00. Tornando alla GSR, abbiamo avuto modo di provarla su diversi percorsi, ma l’abbiamo utilizzata soprattutto come moto per gli spostamenti quotidiani e vi proponiamo un test più approfondito dopo il primo contatto in anteprima di Mario Lega e il video test di questa prova pubblicato pochi giorni fa

La sorpresa più grande di questa moto, è che non riserva sorprese. Il suo carattere è così trasparente e sincero da regalare confidenza fin dal primo approccio, e tanta sicurezza nella guida spensierata quanto in quella impegnata. Il segreto sta nel telaio e nella perfetta ripartizione dei pesi, un mix che garantisce un grande equilibrio generale che asseconda i voleri del pilota rendendo la guida facile facile per i poco esperti e divertente per i più smaliziati.

GSR: Generosa, Sincera, Razionale

Le moto giapponesi sono un tripudio di sigle e codici alfanumerici che molto spesso sfuggono alla comprensione. Con la GSR750 fatichiamo a decifrare la sigla ma possiamo reinventare l’acronimo con tre paroline chiave che rispecchiano il carattere di questa moto: Generosa, Sincera e Razionale.

Generosa senza dubbio, grazie ad un motore 750 dall’erogazione corposa e molto regolare lungo tutta la schiena. Potenza e Coppia non hanno valori esagerati, e dai quasi 150CV della versione ipervitaminizzata GSX-R siamo passati a 106 puledri che fanno più che degnamente il loro mestiere. La coppia è altrettanto ridimensionata ma spalmata a partire dai 2000 giri, così da condurre la moto anche a regimi bassi senza buchi, balzelli o ruvidità d’erogazione.

Sincera, perchè il comportamento del motore viene perfettamente assecondato dalla ciclistica, mai troppo in crisi e mai troppo rigorosa. Il telaio è un doppio trave in acciaio con doti eccellenti di feedback, che lavora assieme ad una forcella a steli rovesciati non regolabile ma ben tarata, e un mono posteriore non regolabile che comanda un forcellone bibraccio fatto con “du pezzi de fero” ma molto efficiente, dalla giusta rigidità torsionale e dal braccio di leva elevato per favorire la trazione.

Razionale, seppure l’estetica sia tutto l’opposto. Infatti sotto un vestito molto aggressivo fatto di spigoli accentuati, linee che si incrociano e che puntano verso l’alto, troviamo una moto ben pensata, capace di non mettere in difficoltà il neofita e di divertire l’esperto. Ogni movimento del pilota viene assecondato con una risposta prevedibile, senza picchi di personalità ma anche senza sorprese sgradite sia nella guida cittadina che in quella extraurbana.

Si trasforma in un razzo missile?

La citazione alla celeberrima sigla di Ufo Robot era doverosa, perchè il primo contatto visivo ha fatto subito pensare a Goldrake, Mazinger e Gundam. I giapponesi in questo caso non si sono spinti a contrastare l’eccellenza stilistica europea ma hanno volutamente applicato un look manga pieno di linee, che richiamasse in qualche modo la cultura fumettistica del Sol Levante.

Il cupolino è l’elemento più spaziale, e con una attenta analisi troviamo linee congiungenti da ben tre direzioni, che disegnano un profilo del faro frastagliato e addirittura confuso se lo si guarda di sfuggita. La parte inferiore della cornice faro è di colore grigio/bronzeo (esattamente come i fianchetti pararadiatore), e presenta due fessurine quasi invisibili e assolutamente inutili, ma volte a complicare ancora di più la visuale anteriore.

Discorso simile per il serbatoio, abbondante e spigoloso, con due “braccia” bioniche che si allungano fino a toccare le estremità superiori del radiatore. il codino sparato verso l’alto pone su due livelli decisamente marcati il pilota e il passeggero , con quest’ultimo ad aver mille protuberanze plastiche sotto di se ma nessuna su cui ci si possa agganciare con le mani. Il faro è a led, direttamente dalla GSX-R 1000 K5, semplice ma in tono con l’estetica.

Purtroppo il motore non ha circuiti di mille valvole, ma ci limitiamo ad un classico schema DOHC a 16 valvole, che lavorano sulla testa di un 4-in-linea di 749cc raffreddato a liquido con alesaggio e corsa di 72 mm x 46 mm e quattro valvole per cilindro. Quelle di aspirazione hanno un diametro di 27,2 mm, mentre quelle di scarico sono da 22 mm. Il rapporto di compressione è di 12,3:1. L’iniezione è SDTV, e fra le stelle sprinta e va con una potenza massima di 106CV a 10.000 g/min e la coppia è di 80Nm a 8000 g/min.

La ciclistica non è spettacolare quanto l’impatto estetico delle sovrastrutture, ma come anticipato è il punto forte di una moto più che equilibrata. Telaio doppio trave in acciaio, dotato di bretelle che imbrigliano il motore. Forcella upside down non regolabile ma tarata per una guida morbida e non troppo rigida sia in città che fuori. Mono posteriore che affonda un po’ quando il ritmo è sportivo, ma trazione garantita da un lungo forcellone già descritto come un elemento efficiente ma poco piacevole agli occhi. I freni sono l’unico elemento che ci ha deluso del pacchetto. Doppio disco anteriore da 310mm frenato da pinze Tokiko a 2 pistoncini, e posteriore da 285mm con pinza monopistone. La versione ABS dovrebbe essere in arrivo per il prossimo settembre.

Come va?

Dopo le varie descrizioni tecnico-estetiche, è il momento di salire in sella per capire come va questa naked. Una volta saliti in sella e assicuratici che i pulsanti sui blocchetti non comandano missili nascosti e pugni rotanti, è facile prendere confidenza con la GSR. Il primo contatto è stato shock, con 200km di autostrada seguiti da circa 50 di curve di collina in un misto-stretto più adatto al motard che alle naked.

A velocità di crociera da codice, la GSR risulta non troppo faticosa, e il cupolino arzigogolato non è solo un esercizio estetico, ma protegge discretamente fino ai 140km/h. La sella è duretta, avremmo preferito un’imbottitura un po’ più confortevole, ma la triangolazione sella-manubrio-pedane è da riferimento per i piloti alti come il sottoscritto (182cm) ma anche per i rider più bassi. Il motore viaggia regolare senza strappi e a 130 all’ora in sesta frulla fra i 4.500 e i 5.000 giri senza tirare troppo il collo. Non è una bestia da viaggio, in pratica, ma nelle trasferte occasionali in autostrada non soffre troppo.

La città potrebbe mai essere l’habitat naturale di una naked da oltre 100cv e 211kg? i numeri dicono no, ma la pratica dice di si. L’equilibrio della ciclistica infatti non fa sentire tutti i kg di troppo, e pure nelle manovre da fermo è facile da manovrare. L’agilità e la velocità nei cambi di direzione ad andature sotto i 50 all’ora è sorprendente e ci sembra di guidare una moto dalla cubatura e dal peso ben inferiore. Questo è il lato più sincero e user friendly della GSR750, e considerando che la maggior parte degli acquirenti ne farà un uso cittadino e di turismo a corto raggio, possiamo tranquillamente dire che in Suzuki hanno centrato a pieno l’obbiettivo.

La smanettata sul passo montano, è uno dei passatempi preferiti degli utenti naked più smaliziati. Checchè se ne dica, questa moto è per forza di cose catalogabile come naked da sparo, essendo dotata di un motore da supersportiva, seppure addolcito. Il carattere più sportivo lo troviamo quando la lancetta del contagiri supera i 6000, e viaggia con rapidità fino alla zona rossa segnata a 12.000 g/min. Il tiro c’è, è corposo e molto regolare, ma a questa moto non piace essere violentata.

I medi regimi sono il range ideale per avere una guida appagante e veloce, senza strattoni ma raccordando da una curva all’altra e giocando con la tanta coppia disponibile fino al regime massimo di 8.000 g/min. Andare oltre questi giri è inutile, perchè il tiro comincia a mancare e le vibrazioni si fanno più fastidiose e con frequenza esponenziale fin dai 6000 giri.

In curva è stabile, e in men che non si dica ci si ritrova ad angoli di piega più che esagerati senza nemmeno accorgersene. I movimenti in sella sono accompagnati bene da una posizione perfetta delle pedane e il manubrio non è mai troppo lontano, in modo da avere sempre pieno controllo del comportamento dell’anteriore. Una volta arrivati in cima al passo, dando un’occhiata alla ruota posteriore, ci siamo stupiti delle pieghe raggiunte con facilità disarmante. In pista non abbiamo avuto modo di provarla, ma sinceramente consigliamo di evitare i cordoli, perchè la GSR è un animale da strada che da il meglio di se sulla strada, ma non a ritmi estremi.

Conclusioni

Riassumendo in breve. La GSR750 si è rivelata una moto dalla guida facile e dalla ciclistica comunicativa, adatta all’uso urbano come alle gite fuoriporta senza pretese da ipersportiva. Nelle due settimane passate fra utilizzo giornaliero e divertimento fuori dalle mura, abbiamo provato davvero piacere nel condurla sia a passo cittadino che a ritmo sostenuto, trovando sempre un gran feeling e un motore perfetto per quest’utilizzo. I consumi medi rilevati in ciclo misto hanno dato come esito 18km/l di media, ma si scende se la lancetta sta costantemente sopra i 5000 g/min.

Da annotare fra i pregi anche il sound. La tonalità di scarico è cupa e maschia al minimo, tanto piacevole da spingere a dare continue sgasate al semaforo per goderne. Mentre i giri salgono la voce si fa prima più acuta per poi tuonare con un vero e proprio urlo da metà contagiri in su; davvero un ottimo lavoro dei “tecnici del suono” dagli occhi a mandorla, che hanno creato il miglior sound di serie fra le nude di media cilindrata.

E’ una moto che può impensierire la leader di categoria Z750? Assolutamente si, è una moto piacevole nella guida e con un equilibrio che le concorrenti invidiano di sicuro. Dalla parte negativa c’è un estetica troppo radicale e che non rispetta a pieno il carattere della moto. Una soluzione magari più tradizionale ma che piace a tutti avrebbe potuto mettere d’accordo molti più utenti al pari di come fanno motore e ciclistica.

Finiture e dettagli non sono al top, parliamo di accoppiamenti delle plastiche, elementi ciclistici poco raffinati e dettagli da bottega degli orrori come gli indicatori di direzione del tardo rinascimento o il vuoto con cavi a vista fra la compatta e funzionale strumentazione (splendida in quanto a leggibilità e semplicità) e la cornice del cupolino. Menzione particolare per il manubrio: per quale arcano motivo i giapponesi continuano a proporre naked con il manubrio cromato? Last but not least, il prezzo di 8.190€ è in linea con la concorrenza sia giapponese che europea.

Pregi e difetti

Pregi
– Ottimo equilibrio ciclistico
– Motore gustoso e con un ottimo allungo
– Guida facile

Difetti
– Finiture e componentistica non al top
– Freni poco potenti

Scheda tecnica

MOTORE:
Tipo: 4 cilindri, 4 tempi, raffredamento a liquido
Alesaggio per corsa: 72,0 x 46,0 mm
Cilindrata: 749 cc.
Rapporto di compressione: 12,9
Potenza max e regime: 78 Kw (106 CV) a 10.000 giri/min
Coppia max e regime: 80 Nm a 9.000 giri/min
Lubrificazione: Con olio nel carter
Accensione: Elettronica
Frizione: Multi disco bagno d’olio

CAMBIO:
Rapporto trasmissione iniziale: 1.857 (78/42)
Rapporto trasmissione finale: 2.470 (42/17)
Numero rapporti: 6
1° Velocità: (z = 39/14) r = 2,785
2° Velocità: (z = 39/19) r = 2,052
3° Velocità: (z = 37/22) r = 1,681
4° Velocità: (z = 29/20) r = 1,450
5° Velocità: (z = 30/23) r = 1,304
6° Velocità: (z = 26/22) r = 1,181
1 Velocità: 12.782
2 Velocità: 8.418
3 Velocità: 7.717
4 Velocità: 6.653
5 Velocità: 5.985
6 Velocità: 5.422

MASSE E DIMENSIONI:
Lunghezza max: 2.115 mm
Larghezza max: 785 mm
Altezza max: 1.060 mm
Interasse: 1.450 mm
Altezza sella da terra: 810 mm
Peso in ordine di marcia: 210 kg
Capacità lubrificante: 3,9itri

CICLISTICA:
Telaio: A traliccio
Sospensione anteriore: Forcella telescopica a steli rovesciati, con pre-carico molla regolabile
Sospensione posteriore: Forcellone oscillante con leveraggio progressivo, mono ammortizzatore con pre-carico molla regolabile
Ruota anteriore: 17 M/C x MT 3,50
Ruota posteriore: 17 M/C x MT 550
Angolo di canotto: 25° 15’
Avancorsa: 102 mm

FRENI:
Freno anteriore: Doppio disco da 310 mm
Freno posteriore: Disco singolo da 240 mm
Normativa di riferimento: Euro III
CO: 0,464
HC: 0,109
NOx: 0,054
Catalizzatore: Si
Generatore: 12 V – 375 W
Batteria: 12 V – 10 Ah
Prezzo: € 8.190,00 IVA inclusa

foto | Nicola Molon Photography