Ducati Monster 821: prova su strada
Con il Monster 821 Ducati rinnova la sua "piccola" di maggior successo regalandoci, allo stesso tempo, sia una entry level che strizza un occhio ai nuovi motociclisti, che una media tutta sostanza destinata ad alzare l'asticella della categoria.
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Potenza (112 CV), peso (205 kg in ordine di marcia) e cilindrata (821cc) rappresentano degli ottimi ingredienti per questa naked (oggi) di media cilindrata. Una moto che strizza l’occhio tanto alle nuove leve quanto a chi ha più di una primavera motociclistica sulle spalle e cerca una moto divertente senza però incorrere in alcuni eccessi tipici delle moto di elevatissima potenza.
Oggi a volte alle moto dalle grandi potenze si contrappongono strade sempre più mal tenute e percorse da utenti sempre più distratti. Veri e propri percorsi ad ostacoli dove trovare le occasioni di “stendere” tanto motore sono sempre più rare. La presenza di serie del Ducati Safety Pack (DCS) è una evidente elemento di sicurezza e comprende il DTC (Ducati Traction Control) e un ottimo ABS made in BOSCH. Vi sono poi tre diverse mappe per il Ride By Wire che identificano ognuna destinazione d’uso diversa (Sport, Touring e Urban). Ogni Riding Mode è comunque completamente personalizzabile per permettere all’utente finale di cucirsi addosso l’assistenza elettronica del nuovo Monster.
Il Monster affonda le sue radici lontano nel tempo e, senza soluzione di continuità, presenzia in maniera importante il mercato fin dal 1993, anno in cui il Monster 900 venne ufficialmente presentato al salone di Colonia. Da allora il mercato delle Naked è profondamente cambiato: Oggi le naked sono a tutti gli effetti moto destinate anche ad un pubblico esperto ed esigente e il Monster 821 non fa certo eccezione.
In vendita a 10.490 euro nei colori “Rosso Ducati” (con telaio rosso e cerchi neri) e “Star White Silk” (con telaio e cerchi rossi) entrambi dotati di coprisella passeggero in tinta di serie. Disponibile anche in versione 35Kw per i neopatentati europei e 25Kw per quelli svizzeri.
La versione DARK, venduta a 9.900 euro, si riconosce per l’assenza del coprisella passeggero, la colorazione DARK SEALTH, il telaio e le ruote nere.
Il pacchetto elettronico rimane invariato con il DCS di serie su ognuna di esse.
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La Guida su Strada
Prova a dire “Passo della FUTA” ad una qualsiasi persona abituata a viaggiare lontano dalle autostrade e vedrai, sul suo viso, sorgere un sorriso mentre con la sua mente sogna già quella striscia d’asfalto che si perde tra le curve. Paesaggi incantevoli e scorci degni di quelle che una volta si chiamavano cartoline e che oggi sono state sostituite da Instagram e digital picture di ogni fattura.
Ma se invece dici “Passo della FUTA” (o anche semplicemente “SS65”) ad un motociclista potresti vedere la sua mente trasportarsi tra quelle curve o notare le sue braccia sollevarsi fino all’altezza di un manubrio immaginario.
Per questo Ducati ha scelto la Futa per presentare il suo nuovo Monster 821. Appena saliti in sella lo stretto rapporto di parentela che lega l’821 con il 1200 appare chiarissimo. Le sovrastrutture sono le stesse così come identico è il telaio nelle sue due parti, anteriore e posteriore. Entrambe si collegano alle nuove teste del “Testastretta 11°” nate appositamente per questo modello.
La seduta è generosa ma non larga che vuol dire stare in sella comodi e, allo stesso tempo, appoggiare più facilmente i piedi a terra durate le soste. 810mm è la quota standard della sella, ed è un valore alla portata di molti. Disponibili anche una sella posta a 745mm o, in caso di opposta necessità, a 830mm.
Le pedane sono posizionate ad una altezza consona per non disturbare fino ad angoli di piega ragguardevoli mentre, probabilmente perché tutt’uno con le pedane posteriori, risultano un filo avanzate.
Il manubrio è più vicino del solito (per un Monster) e la posizione della braccia ne risulta più raccolta e confortevole, meno distesa. I comandi al manubrio sono pochi, ben studiati e tutti a portata di dito.
Il primo tratto del percorso ci porta da Bologna fino alla Futa ed è perfetto per provare il Riding Mode “URBAN” il quale comporta una mappa dell’acceleratore piuttosto smussata con una potenza massima di 75cv, l’ABS al livello 3 con l’Anti Rear-Lift attivo al 100% e il traction control al livello 6 (su 8). Il Monster sveste i panni del mostro minaccioso e veste quelli del perfetto Urban Commutter tutto coppia e progressioni dolci. Solo la frenata, comandata da una pompa freno assiale e non radiale, è piuttosto aggressiva nella sua primissima parte. Impone certamente un (breve) periodo di rodaggio per “prendere le misure” di un impianto che nulla ha da invidiare alle supersportive. Di contro il freno posteriore risulta “sordo” ad un primo utilizzo e solo pestando per bene si risveglia dal suo torpore.
Bologna è una città ben pavimentata (almeno rispetto alla tormentata Roma alla quale siamo abituati) e non ci permette di capire quanto le sospensioni siano “City-Friendly” ma, ad una prima impressione, non sembrano eccessivamente rigide. Certamente però non sono le classiche sospensioni “troppo morbide” che invitano a montare un buon kit aftermarket alla prima occasione.
Ad andatura cittadina il calore proveniente dal motore e, soprattutto, dal collettore del cilindro posteriore, si fanno sentire ma basta superare i 40km/h che la circolazione d’aria riporta tutto alla normalità. Certo non è una moto da guidare in estate in pantaloncini corti, ma nessun motociclista coscienzioso lo farebbe a prescindere.
Degno di nota, per una moto della casa di Borgo Panigale, è il raggio di sterzo finalmente in linea con le reali esigenze di guida fuori dalle piste e dentro ai toboga cittadini. Son finiti i tempi delle mille manovre per invertire la marcia o infilarsi in uno stretto parcheggio! Adesso basta città, finalmente arriviamo sul Passo della Futa!
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Rapido passaggio dal Riding Mode “URBAN” a “SPORT”, che riporta la potenza del motore a 112cv e lascia il RBW esprimersi nella maniera più diretta possibile, ponendo inoltre l’ABS al livello 1 e consegnando al pilota il compito di tenere la coda ben aderente all’asfalto. Il traction control si posiziona al livello 2 consentendo alla ruota posteriore un buon grado di spin prima di intervenire e riportarla a più miti consigli.
Le prime curve servono a prender le misure con il telaio e con il suo interasse di 1480 mm che, rispetto al Monster 1200 dotato di monobraccio, risulta 30mm più contenuto. Merito del nuovo forcellone bi-braccio. Anche il baricentro è stato riposizionato: rispetto al Monster 796 risulta più in basso e più arretrato praticamente coincidente all’attacco del monoammortizzatore sulla testata del cilindro posteriore. Nel misto stretto il Monster 821 sfodera gli artigli scendendo in piega veloce e fluido fino ed oltre il punto in cui il 1200 doveva venir tirato giù di braccia.
Ne risulta una guida più efficace, precisa, agile e meno stancante. Basterà guardare la corda che ci si troverà a lambirla per tutto il tempo necessario e poi, con un semplice movimento delle spalle, cambiare lato ed inserirsi nella curva dopo. La frenata, quasi eccessiva in ambito cittadino, continua a “sporcare” gli inserimenti con il suo attacco perentorio ma molto meno di prima.
Con il passare dei chilometri e delle staccate la situazione andrà sempre più migliorando. Rimarrà comunque un pizzico di quella sensazione di “eccessivo attacco” al primo morso sui dischi. L’ABS, una unità BOSCH MP9, si rivela così ben tarato da non farsi proprio sentire e solo pestando come un ossesso sul freno posteriore ci si accorge, andandolo proprio a cercare, ch’è lì ed è bello vigile.
In questo frangente il propulsore è il vero protagonista e, anche qui, il paragone con il fratello maggiore è naturale e doveroso. Fin dai 2500 rpm la risposta è fluida, piena, piacevole e non strappa quasi fosse un tre cilindri. Permette di uscire dalle curve lente con sufficiente brio senza doversi preoccupare di “centrare” il giusto numero di giri e far fronte a picchi di coppia che possano mettere in crisi gomme (Pirelli Diablo Rosso II da 180/60, misura molto particolare nata appositamente per la casa di Borgo Panigale e che la Monster 821 condivide con la Ducati Streetfighter 848) e ciclistica. Procede, senza incertezze ed in crescendo, fino a circa 10.000 rpm permettendo di mantenere una singola marcia per affrontare lunghi tratti di curve concatenate tra loro.
Rispetto al 1200cc, il cui meglio veniva espresso tra i 4000 rpm e gli 8000 rpm, nel 821cc troviamo un arco di erogazione utile ampio il doppio. Certo, il tiro è diverso ma non per questo il piacere di guida viene a mancare… anzi!
Ciclisticamente il “Piccolo Mostro senza telaio” con il motore stressato si rivela ben studiato con una forcella NON regolabile che, a fronte di una prima parte di escursione morbida, si rivela ben sostenuta. Il monoammortizzatore, regolabile nel precarico e in estensione, offre di base una taratura simile e perfettamente accordata. Non abbiamo sentito l’esigenza di intervenire sulle regolazioni.
L’ultima parte della prova la passiamo attraversando paesi e percorrendo strade statali a grande scorrimento. La mappa TOURING, in questo frangente è la migliore. Mantiene la potenza massima a 112cv ma il RBW adotta una mappa piuttosto morbida per l’acceleratore rendendo i trasferimenti in coppia decisamente più comodi e, soprattutto, rende meno avvezzi le “cozzate di casco” ogni volta che si apre e chiude il gas. L’ABS qui vede il livello 2, che comporta un blando Anti Rear-Lift.
Mantenendo l’accento sull’utilizzo turistico del Monster 821, segnaliamo un piano sella confortevole per il passeggero anche sulle lunghe distanze, pedane correttamente posizionate e della comode maniglie. Disponibili, nel nutrito catalogo accessori, anche il cupolino e delle borse laterali appositamente realizzate.
Il consumo medio della prova è stato di 5,5Lt/100km (circa 18km/lt) che, considerando la media tenuta sulla Futa e il tempo che il Monster ha passato ad alti giri è un risultato di assoluto rispetto.
In conclusione il nuovo Monster 821 è una moto completa e intelligente, quasi riduttivo chiamarla “Entry Level” per la qualità e le dotazioni elettroniche di bordo.
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La Tecnica del Monster 821
Fulcro della moto è il nuovo e grintoso propulsore Testastretta 11° da 821cc (dove 11° stà ad indicare i gradi di incrocio delle valvole di aspirazione e scarico) a distribuzione desmodromica (comandata, come per la Panigale, da una coppia di catene di distribuzione al posto delle classiche cinghie dentate) raffreddato a liquido in grado di erogare una potenza pari a 112 cavalli a 9.250 giri ed esprimere una coppia massima di 8,93 Nm a 7.750 giri. Un’unità che avevamo conosciuto alla presentazione della Hyperstrada l’anno scorso e che, già allora, ci aveva lasciati piacevolmente impressionati per corposità, erogazione e capacità di allungo.
Questa ultima evoluzione caratterizzata da un nuovo sistema di gestione dell’alimentazione, ora Continental al posto di Marelli, ne riprende le caratteristiche precedenti migliorandole sotto ogni punto di vista. Completamente elettronico è il collegamento tra il polso del pilota ed il motore grazie ad un sistema Ride-by-Wire ben calibrato che, ormai, è diventato prerogativa e caratteristica scontata delle nuove proposte del settore a due ruote.
La frizione conferma il sistema APTC a bagno d’olio con funzione antisaltellamento, azionabile con un ridotto sforzo alla leva: Grazie ad un sistema ad asservimento progressivo e a dischi della frizione ad elevato coefficiente di attrito, viene incrementata la coppia trasmissibile ma con una significativa riduzione del carico delle molle spingidisco e, in ultima analisi, del carico alla leva. Caratteristica particolarmente comoda in ottica cittadina dove i continui Start&Stop costringono a ripetuti azionanti della stessa.
Il sistema frenante vede una (leggerissima) unita ABS BOSCH 9MP che vigila anteriormente su due dischi Brembo semiflottanti da 320mm su cui operano due (aggressive) pinze Brembo monoblocco M4-32 ad attacco radiale a 4 pistoncini e, a posteriore, su un singolo disco da 245mm sul quale lavora una pinza Brembo a 2 pistoncini. La centralina gestisce anche un evoluto sistema atto a prevenire e contrastare il sollevamento della coda durante le frenate più importanti. Tre le soglie di intervento dell’Anti Rear Lift programmabili per ogni Riding Mode.
Il motore, come da ultima tendenza Ducati, è l’elemento stressato dell’intero comparto ciclistico. Ad esso si collegano anteriormente il piccolo telaio anteriore (prelevato direttamente dal Monster 1200) con la sua forcella a steli rovesciati da 43mm e, posteriormente, il telaietto sella ed il nuovo forcellone bi-braccio che porta il valore di interasse da 1.511 mm a 1480 mm. Rispetto all’unità che equipaggia la famiglia Hyper (dotata di telaio tradizionale) è stato necessario riprogettare le teste per creare gli attacchi necessari. 130 mm è la corsa utile della forcella mentre il monoammortizzatore si ferma a 140 mm.
Il peso, in ordine di marcia, è di 205,5 kg con il serbatoio, da 17,5 litri, pieno al 90%. Come il Monster 796 anche il nuovo propulsore presenta un ampio intervallo di tempo tra un controllo/registrazione valvole e l’altro: ben 30.000 km, un dato di tutto rispetto.
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La piattaforma elettronica: Ducati Safety Pack & RBW
Il Monster 821 riceve in dote il Ducati safety Pack (DSC) composto da ABS e Ducati Traction Control (DTC).
L’ABS vede una unità BOSCH MP9, leggera ed estremamente performante i cui livelli di intervento sono così riassumibili:
• Livello 1: intervento pensato per prestazioni sportive, non prevede l’attivazione del meccanismo anti-sollevamento del posteriore.
• Livello 2: come Livello 1 ma con attivazione moderata dell’anti-sollevamento.
• Livello 3: massimo grado di intervento e massimo controllo del sollevamento del posteriore.
Il Ducati Traction Control presenta 8 soglie di intervento configurabili.
Presente anche il Ride By Wire (RBW) che permette al motore di declinarsi in due diverse potenze (112cv e 75cv) adottando tre diverse configurazioni di risposta al richiamo del accelleratore:
• Mappa HIGH: 112 CV, erogazione sportiva e diretta senza compromessi.
• Mappa MEDIUM: 112 CV, erogazione progressiva, morbida ma full power.
• Mappa LOW: 75 CV, erogazione morbida adatta ad un utilizzo urbano e/o su fondi con aderenza limitata.
ABS, DTC e RBW vengono miscelati per dare al pilota tre Riding Mode pre impostati (comunque tutti e tre personalizzabili e momorizzabili):
• Sport: mappa HIGH, sistema DTC a livello 2 e livello 1 di ABS.
• Touring: mappa MEDIUM, maggior intervento del DTC ora al livello 4 e ABS livello 2.
• Urban: mappa LOW, intervento ancora più consistente del DTC che si posiziona al livello 6 e livello 3 di ABS.
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Design ed Estetica
Il nuovo Monster 821cc si presenta, di fatto, come entry level in sostituzione dei Monster 695 e 796 ma non nasconde la sua diretta discendenza dal più prestigioso 1200cc.
La prima cosa che salta all’occhio è il cruscotto che non è a colori ma una classica e molto più leggibile unità LCD Dot/Matrix. Sono chiaramente visualizzati il Riding Mode selezionato, il livello dell’ABS e quello del DTC. Il contagiri è composto da un arco barre che si illuminano in progressione mentre il valore del tachimetro è posizionato al centro dello strumento. In basso ai lati si aggiungono i dati del computer di bordo che comprendono consumo il medio/istantaneo, la durata del viaggio e la temperatura aria. Presenti anche l’orologio, la temperatura del motore e l’avviso dell’approssimarsi del tagliando. Inspiegabile l’assenza del livello carburante così come del sempre utile indicatore di marcia inserita. Una nutrita serie di spie luminose (freccia sx, motore, ABS, Neutral, Traction Control/Indicatore di cambiata, pressione olio, abbaglianti, riserva benzina, freccia dx) completa la parte superiore dello strumento.
Davvero belli i gruppi ottici con il posteriore completamente a LED e l’anteriore con le luci di posizioni a LED mentre abbagliante e anabbagliante rimangono tradizionali. A quando il bellissimo faro anteriore FULL LED della nuova Diavel sul Monster?
Il manubrio appare solido e ben dimensionato. I blocchetti elettrici evidenziano un’ottima ricerca ergonomica consentendo numerose operazioni senza dover utilizzare mille pulsanti diversi. Molto belli gli specchietti. Sotto tono invece le leve dei comandi frizione e freno, peccato.
Il Monster 821 si differenzia dal 1200 anche per l’utilizzo di plastica al posto del più pregiato alluminio per particolari come, ad esempio, il deflettore del radiatore o la cornice che accoglie la chiave di accensione proteggendo il serbatoio. Nulla di trascendentale ma stiamo sempre parlando di una moto da 10.000 euro.
Ottima la verniciatura e la rifinitura di serbatoio, telaio e copri codino passeggero così come ben rifinita è la sella che, ricordiamo, è posta a soli 810mm da terra e che può essere regolata, senza ricorrere alle selle rialzate/abbassate, fino a 785mm.
Buona anche la qualità dei comandi a pedale ove si segnala solo la vicinanza tra le pedane passeggero e pilota obbligando, quest’ultimo, a cercare un incastro funzionale nella guida d’attacco “punte sulle pedane”.
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La Storia del Monster: Dal 1992 al 2014
Correva l’anno 1992 quando al salone di Colonia, direttamente da Borgo Panigale, vide la luce uno dei modelli più iconici della storia del motociclismo internazionale: IL Ducati Monster. Si, “IL”, perché si distinse subito dalla massa anche per uso dell’articolo maschile tanto era mascolina e diversa.
Il nome Monster significa, ovviamente, “mostro” ma, contrariamente a quello che si potrebbe credere, non derivava affatto dalla lingua inglese ma, bensì dal dialetto bolognese. “E monster” esclamarono infatti, secondo la leggenda, i dipendenti Ducati davanti a quell’incredibile prototipo di naked basato sulla 851 che avrebbe poi dato vita appunto al “Monster” e da lì a battezzarla così come la conosciamo tutt’oggi il passo fu breve.
Montava la prima versione a carburatori del motore di 904 cm³ di derivazione SuperSport raffreddata ad aria/olio a distribuzione desmodromica 2 valvole per ciclindo. Il telaio era, invece, costituito dal traliccio in tubi derivato dalla gloriosa serie 851/888. Una coppia di scarichi bassi e un serbatoio dal design oggi inconfondibile e figlio della matita di Miguel Angel Galluzzi (già papà della SuperSport e della Cagiva Raptor con le quali condivide diverse componenti), completavano l’opera: una vera e propria Instant Classic che non voleva e non poteva lasciare indifferenti.
In sella si percepiva una tale leggerezza che sulle prime lasciava spiazzati come se mancasse qualcosa mentre l’erogazione brutale “tutto e subito” lasciava perplessi perché nonostante gli “appena” 70 cavalli sembrava eccessiva, scorbutica, selvaggia.
Nel 1994 arrivò il piccolo Monster 600 reso più amichevole dalla presenza di un cambio a 5 marce, una frizione a bagno d’olio invece che a secco, l’assenza del radiatore di raffreddamento dell’olio, pneumatici di misura ridotta e un solo disco davanti. Raccolse tutta quella folta schiera di motociclisti alle prime armi che non si sentivano giustamente pronti per la 900cc ma che sognavano, un domani, di poterla avere nel box.
Nel 1996 Ducati completò la gamma con la versione da 750cc che si poneva esattamente a metà tra la brutalità della 900cc e la facilità della 600cc. Rispetto al Monster 600cc presentava (ovviamente) un propulsore dalla cilindrata innalzata a 750cc e un piccolo radiatore dell’olio. Per la versione a 900cc venne presentata la versione “S” caratterizzato dalla presenza di un rastremato cupolino, una coppia di dischi flottanti in ghisa, tubi freno in treccia aeronautica e, per la prima volta su moto di Borgo Panigale, fece la sua comparsa la frizione antisaltellamento.
Nel 1998 nasce la prima versione DARK caratterizzata da una colorazione nero opaco creata appositamente per essere una perfetta base per le personalizzazioni.
Dobbiamo poi aspettare fino al 2001 per incontrare il nuovo e prestante Monster S4. Il motore utilizzato è quello della pregiata Ducati 916 ed è derivato direttamente dalla Superbike con le sue 4 valvole per cilindro e ben 101 CV. Vengono rivisitati gli alberi a camme per renderli più adatti alla strada. Anche il telaio è differente e viene adottato quello utilizzato dalle Sport Tourer ST2 ed ST4. Completano il quadro i nuovi cerchi Marchesini a 5 razze.
Il 2002 vede la nascita della terza generazione di Monster e la comparsa del nuovo motore 620i.e. che prende il posto del 600 a carburatori. Tre gli allestimenti proposti: Dark, standard, ed “S”.
Su tutte le versioni, da qui in avanti, sarà presente il doppio disco anteriore e scomparirà l’archetto di reazione dal forcellone posteriore.
Nel 2003 debuttano due nuove cilindrate: l’800 ed il 1000.
Il 1000 è un motore completamente nuovo, caratterizzato dalla doppia accensione con la seconda candela disposta in maniera particolare tra le cinghie della distribuzione. La testata ha l’angolo delle valvole ridotto (come il motore Testastretta usato in Superbike).
L’800 ha finalmente il cambio a 6 marce ma la frizione rimane in bagno d’olio.
Si segnala anche un importante cambio di motore per il Monster più potente e l’S4 diventa S4R adottando il desmoquattro di 996 cm³ e 113 CV all’albero.
Nasce, contestualmente, il Monster S2R 800 dotato di forcellone monobraccio, doppio scarico sovrapposto laterale e frizione antisaltellamento.
Nel 2006 SrR diventa S4Rs con l’adozione del motore Testastretta da 998 cm³ che equipaggia la 999. In questa versione viene accreditato di 130 CV e munito di coppa dell’olio più bassa per permettere un miglior pescaggio dell’olio. Il reparto sospensioni adotta le pregiate Öhlins sia come monoammortizzatore sia come forcelle trattate al TiN. Completano il quadro pinze ad attacco radiale servite da una pompa anch’essa radiale come radiale è la pompa della frizione.
Il rinnovamento della gamma prosegue con l’introduzione del 695 al posto del 620 i.e. I cavalli salgono a 73.
Il 2008 vede Ducati lanciare sul mercato italiano il nuovo Monster 696, primo vero grande restyling tecnico/stilistico della gamma Monster. Si segnalano una importante riduzione del peso (161 kg a secco), un l’aumento di cavalli che passano da 73 ad 80 e, soprattutto, l’adozione di un nuovo telaio ibrido (traliccio di tubi + alluminio). Al 696 verranno affiancati, ne corso dello stesso anno, anche i nuovi 1100 e 1100s sancendo l’uscita di scena del Monster dal design originale.
Nel 2010 arriva, finalmente, l’ABS anche se solo a richiesta mentre sul mercato si affaccia la versione 796 dotato di frizione multidisco in bagno d’olio come la 696 e del forcellone monobraccio come la 1100.
Nel 2011 viene introdotto il Monster 1100″EVO” dotato di un motore da 1079 cm³ capace di esprimere una potenza massima di 100 CV a 7.500 giri ed una coppia di 105 Nm.
Ed è nel 2014, ovvero quest’anno, che viene presentata il Monster 1200cc “S”. È dotato di un propulsore Testastretta 11° che eroga la potenza di 135 cv e una coppia di 118 Nm. La frizione è a bagno d’olio con sistema di antisaltellamento, mentre i condotti di scarico, con sezione da 50-52 mm, fanno parte di un bellissimo impianto di tipo 2-1-2 che assomiglia molto a quello del Diavel. Arrivano i Riding Mode (Urban, Touring e Sport) sviluppati in collaborazione con Bosch e che miscelano l’ABS a tre livelli e il DTC (Ducati Traction Control) a otto livelli. Grazie a delle apposite mappe per il Ride by Wire è possibile anche regolare la potenza erogata dal propulsore che può scendere da 135cv a 100cv in caso di guida su fondo sdrucciolevole o per affrontare con minor stress il traffico cittadino. Debutta la tecnologia LED per l’impianto di illuminazione.
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Pregi e Difetti
Piace
Erogazione propulsore
Riding Mode efficaci
Maneggevolezza
Confortevole
Non Piace
Forcella non regolabile
Frenata anteriore aggressiva
Trasmissione di calore a bassa velocità
Manca l’indicatore della benzina in ottica turistica
Manca l’indicatore di marcia
Scheda Tecnica
MOTORE
Tipo: Testastretta 11°
Distribuzione: Desmodromica 4 valvole per cilindro.
Raffreddamento: a liquido
Cilindrata: 821 cc
Alesaggio x Corsa: 88 x 67,5 mm
Rapporto di compressione: 12,8:1
Potenza: 112 CV (82,4 kW) @ 9.250 rpm
Coppia: 9,1kgm (89,4 Nm) @ 7.750 rpm
Alimentazione: Iniezione elettronica Continental
Corpi farfallati: Mikuni diametro 53 mm con sistema full ride-by-wire
Scarico: ‘2 in 1’ in ‘2 alleggerito
Silenziatore: in acciaio inossidabile verniciato e fondello in alluminio e doppia sonda lambda
Omologazione: Euro 3
TRASMISSIONE
Cambio: 6 marce
Rapporti: 1=37/15 2=30/17 3=28/20 4=26/22 5=24/23 6=23/24
Trasmissione primaria: Ingranaggi a denti dritti, Rapporto 1,85:1
Trasmissione secondaria: Catena, Pignone 15, Corona 46
Frizione: APTC multidisco a bagno d’olio con comando a filo
CICLISTICA
Telaio: Traliccio in tubi di acciaio fissato alle teste
Interasse: 1.480 mm
Inclinazione cannotto: 24,3°
Avancorsa: 93,2 mm
Angolo di sterzo: 60°
Sospensione anteriore: Forcella a steli rovesciati da 43mm non regolabile
Escursione ruota anteriore: 130 mm
Ruota anteriore: Fusa in lega leggera a 10 razze 3,50×17
Pneumatico anteriore: 120/70 ZR17 Pirelli Diablo Rosso II
Sospensione posteriore: Progressiva con monoammortizzatore Sachs regolabile. Forcellone: Bi-Braccio in alluminio
Escursione ruota posteriore: 140 mm
Ruota posteriore: Lega leggera a 10 razze 5,50×17
Pneumatico posteriore: 180/60 ZR17 Pirelli Diablo Rosso II
Freno anteriore: 2 dischi semiflottanti da 320 mm
Pinze: Brembo monoblocco M4-32 ad attacco radiale a 4 pistoncini e 2 pastiglie
ABS: di serie
Freno posteriore: Disco da 245 mm, pinza a 2 pistoncini con ABS di serie
Capacità serbatoio benzina: 17,5l
PESO E MISURE
Peso a secco: 179,5 kg
Peso in ordine di marcia: (serbatoio pieno al 90%, norma 93/93/CE) 205,5 kg
Altezza sella regolabile: 785-810 mm
Altezza max: 1.061 mm
Larghezza max: 867 mm
Lunghezza max: 2.154 mm
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Gallery Presentazione
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Gallery Storia
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