Honda CBR1000RR SP Vs CBR600RR: Video Test

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Honda CBR; una stirpe nata per correre. Sono ormai più di vent’anni che chiunque pensi ad una Honda da pista, o più spesso alla pista in genere, non possa prescindere dalla Honda CBR. Una moto diventata ormai un must, sinonimo di velocità, alte prestazioni, ma anche facilità d’utilizzo. A migliaia si sono seduti in sella ad una Honda CBR, combattendo la strenua lotta contro il cronografo o, più semplicemente, divertendosi tra curve e tornanti nei fine settimana di sole, eppure lei, la CBR, è sempre lì. Le cilindrate sono cambiate, come cambiate sono le tendenze in fatto di motori, eppure la Honda CBR, nelle sue tipiche cilindrate da 1.000 cc circa e da 600 cc, è rimasta saldamente al suo posto, sempre tra le più vendute ed apprezzate moto sportive sul commercio.

Il segreto è abbastanza semplice: una moto dalle alte prestazioni, un motore affidabile, una ciclistica a punto e, soprattutto, un prezzo competitivo per una moto che si può usare in strada o, giusto con minime modifiche, che può ben figurare in qualsiasi circuito. Arrivati quasi alla metà del secondo decennio del nuovo millennio, la Honda ha ulteriormente rifinito e aggiornato le sue armi migliori. Per chi vuole una moto dal duplice utilizzo, pista e strada, l’offerta di Honda si coniuga in una sigla e due cilindrate: CBR 600 RR e CBR 1000 RR SP. Diciamo subito che la prima costa 10.990 €, mentre la seconda, versione monoposto e “speciale” 18.150 euro.

Come il prezzo non ha subito che piccoli aggiustamenti, così anche la moto, negli anni, non è mai stata stravolta da capo a piedi, quanto, con una metodologia molto zen, aggiornata e migliorata, particolare dopo particolare, limando con perizia e dedizione ogni singolo pezzo, alla ricerca della perfezione. In questo senso, quindi, le due ultime supersportive della Casa dell’Ala, potrebbero deludere chi si aspettava un cambiamento radicale, ma, con uno sguardo più attento, si può invece apprezzare quella maniacale cura del dettaglio che poche altre case motociclistiche hanno saputo portare ai livelli della Honda. Vediamo quindi, in cosa sono cambiate queste ultime due brucia-traguardi.

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CBR 1000 RR SP: l’ultima evoluzione

Ed eccoci quindi alla regina di casa Honda, per scoprire in cosa cambi rispetto al passato. Come dicevamo, niente stravolgimenti e (questo forse un po’ ci spiace) niente elettronica sull’ultima supersportiva “vecchia maniera” rimasta. Non ha il Traction Control, ormai elemento irrinunciabile per le europee, ma a sorpresa neanche l’ABS che, sebbene allestisca quasi l’intera gamma Honda, non è rientrato tra gli sviluppi della Fireblade che, dicono in Giappone, soprattutto dal pubblico italiano è desiderata ancora con l’impianto frenante tradizionale.

Limature e perfezionamento, dicevamo. Il motore, ad esempio, è un tradizionalissimo 4 cilindri in linea da 999,8 centimetri cubici che, grazie ad una modifica nella testata che massimizzasse la fluidodinamica, ha tirato fuori altri 3 cavalli, portando la Fireblade ad una potenza massima di 181 cavalli a 12.250 giri. Nello specifico, il “flussaggio” della testata, ottimizzato grazie a sofisticate procedure computerizzate, ha migliorato nettamente il flusso d’aria ai regimi elevati, sia in termini di quantità che di qualità, quando la resistenza dell’aria aumenta: il risultato è una maggiore efficienza di combustione e, come detto, una maggiore potenza. Anche le sedi delle valvole sono state modificate per adattarle alle variazioni effettuate sulla testata, mentre i cornetti di aspirazione sono ora a sezione obliqua, modifica mutuata dal World Superbike Team Honda.

La nipponica precisione e ricerca della perfezione è percepibile anche nell’assemblaggio delle bielle e dei pistoni, che vengono accuratamente scelti in modo che il loro peso si discosti quanto meno possibile dal range prestabilito e facendo in modo, invece, che corrisponda, con la minima variazione possibile, alla tolleranza minima e reciproca.Anche la fruibilità del motore è stata oggetto di miglioramenti. Per ottimizzare la risposta del motore alle aperture parziali delle valvole a farfalla, è stata completamente rimappata la centralina, per offrire un’erogazione più corposa e precisa, perfino ai bassi regimi e alle velocità ridotte. Con aperture delle valvola a farfalla fino al 25%, il sistema PGM-DSFI risponde con variazioni proporzionali nell’erogazione di potenza e coppia, così da ottimizzare il controllo alle massime inclinazioni, nella percorrenza di curva.

Nel reparto sospensioni, invece, una bella differenza la troviamo. Sia la forcella che il monoammortizzatore, infatti, sono ora marchiati Ohlins e derivano direttamente dal mondiale Super Stock: forcella NIX 30 e mono TTX 36, neanche a dirlo, completamente regolabili. La forcella, presenta foderi dal diametro esterno di 55 mm, mentre il cannotto di sterzo l’acciaio sostituire l’alluminio da cui era precedentemente composto. Per tenere poi l’avantreno stabile alle alte velocità e leggero alle basse, si è confermato l’utilizzo dell’ammortizzatore di sterzo HESD (Honda Electronic Steering Damper) di seconda generazione, che controlla la velocità e di conseguenza a questa regola la forza di smorzamento. Anche il telaio è stato leggermente modificato, nella curva bassa e nel perno d’attacco del forcellone, così come è stato cambiato il carter motore sul lato destro. L’impianto frenante è stato cambiato, passando dal buon Tokico all’eccellente Brembo, con pinza ad attacco radiale e dischi anteriori da 320 mm. Il peso in ordine di marcia, carburante incluso, limatura dopo limatura, si ferma subito prima dei due quintali, attestandosi a 199 chilogrammi.

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CBR 600 RR: sportività e facilità sempre

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Anche la sorella minore del Fireblade, ha subito lo stesso trattamento di rifinitura. Così, al motore, non stupisce ritrovare il 4 cilindri in linea da 599 cc, raffreddato a liquido e capace di erogare fino a 120 cv a 13.500 giri. Il lavoro di fino, lo si vede nel sistema DAIS (Direct Air Induction System) che incanala con grande efficacia un ampio volume d’aria attraverso la presa d’aspirazione, indirizzandola verso l’airbox tramite il condotto che passa per il cannotto di sterzo. E ancora, una nuova mappatura della ECU che sfrutta i miglioramenti alle impostazioni del sistema di iniezione elettronica Honda PGM-DSFI con doppi iniettori, irrobustendo le caratteristiche di potenza e coppia ai regimi bassi e medi, oltre alla valvola IACV (Intake Air Control Valve) di controllo dell’aria aspirata che è fissata al corpo farfallato ed ha una nuova mappatura. L’effetto è quello di stabilizzare il regime del minimo e migliorare le caratteristiche di avviamento, ottimizzando la combustione ad ogni regime del motore.

Dal punto di vista della ciclistica, per massimizzare la già ottima agilità della seicento giapponese, s’è introdotta una nuova forcella Showa, con tecnologia Big Piston Fork e steli da 41 mm. Il telaio deriva direttamente dall’esperienza maturata nelle competizioni ed è quindi una struttura perimetrale in alluminio, ottenuta per pressofusione fine. Sono poi state centralizzate le masse sospese, per migliorare ulteriormente maneggevolezza e reattività nei rapidi cambi di direzione.Nuovi e più leggeri, poi, i cerchi in alluminio pressofuso a 12 razze che contribuiscono a contenere il peso complessivo della moto che si attesta a 186 kg, in ordine di marcia, con serbatoio pieno, per la versione senza ABS e 196 per quella dotata del sistema di antibloccaggio. Come per la sorella maggiore Fireblade viene confermato l’ammortizzatore di sterzo elettronico HESD (Honda Electronic Steering Damper), con la medesima finalità di rendere l’avantreno stabile alle alte velocità e leggero alle basse.

Il generoso impianto frenante è di derivazione racing (fondamentale perché nel Mondiale Supersport la maggior parte dei componenti devono essere di serie) e si compone di dischi flottanti da 310 mm, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini con pastiglie sinterizzate e pompa radiale, per l’anteriore, mentre al posteriore troviamo un disco da 220 mm con pinza a singolo pistoncino.

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In pista con CBR 600 RR e 1000 SP: tutto nelle tue mani

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E’ già da una settimana che giriamo su strada con le due CBR, maneggevoli, pratiche e friendly anche nell’uso “civile”…. ma il pensiero va inevitabilmente al nostro turno di prove in pista, è solo qui che potremo scatenare al massimo e in completa sicurezza le due supersportive Honda. E’ tanto tempo che non giriamo in pista e come si dice in gergo c’è un po’ di “ruggine” da levare, ma se c’è una cosa in cui le due CBR primeggiano, beh è proprio il feeling e la confidenza che sanno infondere fin dalle prime curve.

In sella al CBR 600 RR la posizione di guida comoda per la strada è efficace anche in pista. Senza ABS, traction e con un’unica mappatura è tutto nelle mie mani, ma più che un contro, in pista diventa un pro. La seicentina monta pneumatici Bridgestone “stradali” che da un lato aiutano a sentire meglio l’aderenza a terra, avvertendo il pilota con largo anticipo, dall’altro in pochi giri a ritmo sostenuto mostrano una progressiva diminuzione delle performance.

Settate sospensioni e pressione pneumatici siamo pronti per il primo turno. Un giro di riscaldamento e al secondo passaggio siamo già con la saponetta a grattare l’asfalto. A suo agio sia all’ISAM di Anagni, che a Vallelunga, la 600ina non disedegna lo stretto, con qualche allungo importante e un bel tratto misto dove sfruttare al meglio la ciclistica della Cbrina. Nonostante una regolazione certosina delle sospensioni, sulla CBR l’assetto è tendenzialmente morbido, perfetto per un turno tranquillo, un po’ meno quando si inizia a forzare sul serio. Cerchiamo quindi una guida pulita e fluida, lasciando scorrere a centro curva la 600 senza stressarla troppo in frenata e inserimento. Anche perché la mancanza dell’antisaltellamento in frenata richiede un attenzione particolare per evitare fastidiosi saltellamenti.

In questo modo la CBR è efficacissima. Il tratto misto di Vallelunga viene percorso quasi tutto in seconda marcia, Tornantino escluso, con il motore già in coppia e pronto a lanciarsi verso la zona rossa. L’avantreno è preciso e rapido nel prendere e mantenere la corda, una volta a centro curva con il gas in mano la CBR non sottosterza ma rimane fedele alla linea. In uscita, quando si da fondo a tutta la potenza, il mono va un po’ in affanno, ma con i pneumatici stradali tutto avviene progressivamente e senza troppi pensieri per il pilota.

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Il seicento ha un’erogazione fluida e lineare, con un ingresso in coppia morbido che aiuta a sfruttare in piena sicurezza tutti i 120 cavalli dichiarati. La risposta al gas è diretta e senza strappi, con un’unica mappatura. Il range ottimale in pista è quello che va dagli 8.000 ai 15.000 giri indicati. Il seicentino è talmente friendly che basta qualche giro per prendere confidenza e rimanere sempre sopra agli 8.000. Da questo regime in poi il quattrocilindri Honda dà il meglio di sè distendendosi con decisione verso il limitatore senza cali o incertezze.

E allora la guida del CBR diventa uno spasso. Pochi pensieri, grande divertimento e facilità di guida, anche quando si spinge al massimo. Può sembrare di non andare fortissimo, ma è solo una sensazione che deriva proprio dalla facilità di guida, basta gettare un occhio al cronometro per capire che in realtà la CBR è una delle seicento più competitive della categoria.

Nella guida in pista piace e parecchio, anche se a questo punto non dispiacerebbe una strumentazione con indicatore di marcia e una bella frizione antisaltellamento. Per le sospensioni sappiamo che per la pista serve qualcosa di più efficace, ma ci possiamo accontentare. Buona la frenata, che anche in circuito non ha mostrato particolari segni di cedimento.

Il turno della CBR 1000 Fireblade SP
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E veniamo ora alla 1000 SP. Come per la 600, anche con la 1000 Sp prima di lanciarsi in pista è obbligatoria pressione pneumatici e una tappa al tecnico delle sospensioni che quando vede la nostra CBR 1000 inizia a lanciarsi in un infinito panegirico, talmente lungo che per poco facciamo tardi per il turno in pista! Il set up è già quasi perfetto, ma non riusciamo a non parlare della forcella Ohlins NIX30, sviluppata appositamente per la Fireblade SP, con steli da 43 mm e foderi da 55 mm, come il mono TTX36, che consente di intervenire sul precario molla attraverso una vite posta alla base dell’ammortizzatore, mentre per intervenire sulla compressione ed estensione, i registri sono stati spostati sulla testa.

All’ingresso in pista, basta affrontare il Curvone per capire che si tratta di una moto dalla ciclistica eccezionale. Le sospensioni scorrono fluide, frenate, ma libere e capaci di assorbire qualsiasi imperfezione del circuito senza problemi. La CBR 1000 è più stabile e meno reattiva nei cambi di direzione della piccola 600, ma, se possibile infonde ancora più sicurezza. Anche con la 1000 in poche curve siamo già a casa.

Complici i pneumatici Pirelli SP, la CBR 1000 gira su un binario, precisa come una lama e in un baleno siamo già alla ricerca del limite. Questa volta la ciclistica è la protagonista indiscussa e in sella ci si può concentrare solo sulle linee migliori, cercando il punto di frenata più ritardato possibile. La forcella offre un sostegno perfetto e una scorrevolezza a centro curva che permette di sentire l’anteriore nelle proprie mani, come un filo diretto con l’asfalto.

Il tratto misto di Vallelunga, ma anche le Esse del circuito ISAM diventano il terreno di gioco per sperimentare percorrenze al limite e accelerazioni brucianti. Manca il traction e anche l’ABS, ma la CBR è sincera e morbida nella risposta del gas e con un mono posteriore che non si siede mai e consente di aumentare feeling e ritmo giro dopo giro. In sella alla SP, il vero limite è quello del pilota, perché la dotazione di serie è tale che si potrebbe andare direttamente in gara.

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Il Curvone di Vallelunga diventa una sfida con se stessi per entrare sempre più forte, con la certezza che la SP divora tutto e chiude la linea senza problemi. Una stabilità imbarazzante e un grande feeling tanto sul veloce quanto sullo stretto, in cui la SP manifesta un ottimo bilanciamento anche se non è così agile come si immaginerebbe.

Ma è anche qui il bello. Senza elettronica e con tanta ciclistica, il pilota è ancora più il protagonista della scena, ed ha tutti gli strumenti adatti per farlo in scioltezza. Sospensioni eccellenti, ma anche un motore docile e potente che permette un controllo del posteriore unico. Fluido e regolare ai medi, il mille da 180 CV acquista cattiveria progressivamente senza strappi o impennate di potenza. Rispetto alla CBR 1000 “mormale” sembra gradire meglio gli “hi-revs”, ma il suo forte rimane ai medi alti regimi, dove mostra un gran tiro e una modularità stupenda.

Il cambio è perfetto, anche se manca il quick shift. Ben tarata anche la frizione antisaltellamento che in staccata, grazie anche alle sospensioni Ohlins, permette di spazzolare gli ultimi metri prima della curva senza impensierire mai. Le pinze Brembo monoblocco sono anch’esse una garanzia di potenza e modulabilità, anche perché l’abbiamo detto sulla SP non c’è neanche l’ABS.

Guidando la CBR 1000 RR SP in pista, un pò come qualche anno fa, tutto torna nelle mani del pilota. Una decisione che non crea grandi problemi, anche se ci sarebbe piaciuto avere l’opzione della scelta. La dotazione tecnica è quasi “ready to race” e nell’ottica dell’utente normale, di sicuro la mancanza di certi “optional” legati alla sicurezza può avere il suo peso. A noi è piaciuta anche così, del resto dimostra senza veli di essere una moto sana capace di lasciarsi guidare anche senza aiuti elettronici, ma su strada così come in pista non tutto si può prevedere sempre, per questo potendo scegliere tra disinserirli o non averli per nulla, oggi, propendiamo per la seconda!

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Testi di Marco Balvetti e Claudio Galiena
Foto di Omar Abu Eideh, Emanuele Macaluso
Video di Mauro Crinella, Emanuele Macaluso
Tester Lorenzo Baroni, Emanuele Freddo, Claudio Galiena
Circuiti di prova ISAM di Anagni e Piero Taruffi Vallelunga

L’evoluzione CBR Fireblade negli anni

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1992-1995: CBR900RR Fireblade (893cc)
Sviluppata inizialmente come modello da 750cc, la prima CBR900RR combinava la potenza dei suoi 893cc con uno chassis ultraleggero e una geometria della ciclistica aggressiva: un’autentica rivoluzione che avrebbe all’istante trasformato la Fireblade in una leggenda.

1996-1999: CBR900RR Fireblade (919cc)
Una significativa evoluzione del modello precedente. Il più potente motore da 919cc (alesaggio maggiorato di 1 mm) in associazione a uno chassis più sofisticato, consentiva prestazioni ancora superiori.

2000-2001: CBR900RR Fireblade (929cc)
La prima Fireblade con la tecnologia PGM-FI per l’iniezione elettronica. Questa CBR900RR da 929cc era dotata di uno chassis interamente rinnovato. Quest’ultimo aveva infatti il forcellone infulcrato nel lato posteriore del carter con vantaggi in termini di peso e compattezza.

2002-2003: CBR900RR Fireblade (954cc)
Più leggera e potente rispetto al modello da 929cc, la nuova Fireblade 954cc aveva anche uno chassis e un forcellone più rigidi, pedane più alte per raggiungere maggiori inclinazioni in curva, e una carenatura più aerodinamica.

2004-2005: CBR1000RR Fireblade (998cc)
Ispirata alla Honda RC211V da 990cc vincente in MotoGP, la CBR1000RR presentò una vasta serie di innovative tecnologie che posero la Fireblade nuovamente all’avanguardia. Tra le caratteristiche principali il potente motore da 998cc, la prima generazione dell’ammortizzatore di sterzo elettronico HESD e la sospensione posteriore con leveraggio Pro-Link.

2006-2007: CBR1000RR Fireblade (998cc)
Superiore in leggerezza, potenza e agilità rispetto al modello precedente, grazie a un forcellone più leggero, un nuovo assetto delle sospensioni e un nuovo sistema di scarico, la nuova CBR1000RR è stata un esempio calzante di ricerca della perfezione che ha sempre animato i progettisti della Fireblade.

2008-2011: CBR1000RR (999cc)
Uno styling interamente rinnovato, avvolto intorno a un telaio pressofuso più leggero e a un motore più potente con una corsa più corta, permisero alla prima Fireblade da 999cc di portare il concetto di centralizzazione della massa ancora oltre. La nuova CBR1000RR introdusse lo scarico basso al posto del silenziatore sotto la sella e la frizione antisaltellamento, apportando ulteriori miglioramenti dinamici in stabilità, in frenata e in ingresso di curva.

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CBR fuori dai cordoli: un’eresia?

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Indubbia l’efficacia delle CBR in pista, ma una delle qualità di queste moto che, da sempre, conquistano chi le sceglie, è quanto siano facili e comode da guidare, anche quando i marciapiedi prendono il posto dei cordoli. La comodità delle CBR è diventata ormai proverbiale e tale rimane anche nelle ultime versioni supersportive. Se quindi in pista si può scatenare il demone della velocità più puro, quello che il traction control ce l’ha nel polso destro e cerca il tempo record senza aiuti elettronici, una volta in strada si conferma come una comoda moto da città o un’accogliente compagna di viaggio.

Il merito di questo “miracolo” risiede nelle misure di queste moto. La Fireblade SP, soprattutto, nonostante la sua evidente vocazione sportiva, con i semimanubri più larghi, che ne consentono una maggiore manovrabilità, risulta più comoda anche per l’altezza degli stessi. La tipica posizione da sportiva, caricata sull’anteriore, che tanto affatica alla lunga, qui è stata rivista e, dato che la sella risulta essere più bassa dei semimanubri, non ci si trova ad essere troppo caricati, non ci si stanca e si gode di un’ottima posizione, tanto per la guida sportiva, quanto soprattutto per la strada.

Il risultato è appunto quel mix di potenza, affidabilità e comodità che hanno fatto scegliere a tanti la CBR e che continuano a rappresentarne il principale punto di forza. Con l’estremizzarsi delle supersportive (sempre più potenti, piccole, leggere, costose e inguidabili nel traffico) la Honda rilancia il classico modo di intendere il segmento che vede la CBR, sia nella versione 1000 che 600, come una delle ultime moto adatte tanto alla pista quanto all’uso quotidiano. Si rimanda l’introduzione dell’elettronica nelle supersportive Honda, ma si tiene vivo il vecchio spirito che anima tanti gratta-saponette appassionati di emozioni.

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Caratteristiche tecniche Honda CBR 1000 RR SP

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Motore: 4 cilindri in linea, raffreddato a liquido, 16 valvole DOHC
Cilindrata; 999,8 cc
Potenza massima: 180,88 cv a 12.250 giri
Coppia massima: 114 Nm a 10.500 giri
Capacità serbatoio: 17,5 Lt
Cambio: 6 marce
Lunghezza: 2.080 mm
Larghezza: 720 mm
Altezza: 1.141 mm
Altezza sella: 820 mm
Peso (in ordine di marcia): 199 Kg
Sospensione anteriore: Forcella Ohlins rovesciata NIX30 con steli interni da 43 mm completamente regolabile
Sospensione posteriore: Ohlins TTX36 completamente regolabile
Pneumatico anteriore: 120/70 -ZR17M/C (W)
Pneumatico posteriore: 190/50 -ZR17M/C (W)
Freno anteriore: doppio disco da 320 mm con pinza monoblocco Brembo ad attacco radiale a 4 pistoncini
Freno posteriore: disco da 220 mm con pinza a pistoncino singolo

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Caratteristiche tecniche Honda CBR 600 RR

[img src=”https://media.motoblog.it/h/hon/honda-cbr-1000-rr-sp-vs-cbr-600-rr-video-test/honda-cbr1000rr-vs-cbr600rr-113.jpg” alt=”Honda CBR 1000 RR SP Vs CBR 600 RR – Video Test” height=”464″ title=”Honda CBR 1000 RR SP Vs CBR 600 RR – Video Test” class=”post centered”]

Motore: 4 cilindri in linea, raffreddato a liquido, 16 valvole DOHC
Cilindrata; 599 cc
Potenza massima: 119,68 cv a 13.500 giri
Coppia massima: 66 Nm a 11.250 giri
Capacità serbatoio: 18,1 Lt
Cambio: 6 marce
Lunghezza: 2.029 mm
Larghezza: 684 mm
Altezza: 1.115 mm
Altezza sella: 823 mm
Peso (in ordine di marcia): 196 Kg
Sospensione anteriore: Forcella Showa rovesciata Big Piston Fork con steli da 41 mm completamente regolabile
Sospensione posteriore: Pro Link regolabile con serbatoio a gas separato
Pneumatico anteriore: 120/70 -ZR17M/C (58W)
Pneumatico posteriore: 180/55 -ZR17M/C (58W)
Freno anteriore: doppio disco da 310 mm con pinza ad attacco radiale a 4 pistoncini
Freno posteriore: disco da 220 mm con pinza a pistoncino singolo

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