Honda CBR1000RR Fireblade 2012: Il primo test di Motoblog sul circuito di Portimao

Portimao – La CBR1000RR versione 2012 si rinnova, e non solo nel frontale, sotto le carene arrivano infatti numerose modifiche disseminate sia tra la meccanica che la ciclistica. Una moto senza dubbio ben riuscita l’ultima “blade”, perchè se la inquadriamo nel proprio contesto storico appare forse tra le migliori Fireblade di sempre, a contenderle il podio in una ipotetica “classifica tra sorelle” candideremo senza dubbio insieme a lei la primogenita della specie, vale a dire la CBR900RR presentata nel novembre del 1991 e poi l’ottima versione da 929cc sul mercato negli anni 2001-2002.

Nata da un progetto coraggioso e di lunga gestazione, sano e tecnicamente all’avanguardia, l’ultima generazione di CBR1oooRR stupì tutti già dalla sua prima presentazione che avvenne nel 2008. Non a caso da allora e durante tutti questi anni la moto più potente e sportiva della Casa alata, ha saldamente resistito agli attacchi della concorrenza, mantenendo così la sua competitività sia sul mercato che in pista. Un progetto innovativo quello proposto nel 2008 che in quegli anni impose la CBR1000RR nella top list delle moto più efficaci e gettonate del momento, una moto depositaria di una grande guidabilità sia su strada che in circuito.

I suoi segreti si celavano dietro un peso contenuto ed una grande centralizzazione delle masse, unita ad una riduzione quasi maniacale di tutti i pesi disposti “a sbalzo”. Al primo “contatto visivo” però quel frontale un pò schiacciato, fece forse discutere e storcere il naso a più di qualcuno, ma bastò poco perchè anche quel frontale tanto diverso dal solito riuscisse ad imporsi per personalità pulizia stilistica. La versione 2012 decide per questo di affinare quelle ottime basi già poste dal modello precedente, questo senza eccessive rivoluzioni e senza stravolgimenti di sorta, arrivano così modifiche all’estetica concentrate in gran parte sul nuovo frontale, troviamo poi una carenatura rivista in molti particolari, sospensioni ampiamente evolute ed altre modifiche tecniche. Il prezzo sarà di 14.550€ franco concessionario (15.550€ versione C-Abs) i colori saranno: Pearl Sunbeam White, Victory Red, Graphite Black.

Test Honda CBR1000RR 2012 Portimao

La Tecnica

La Fireblade ha sempre utilizzato motori a 4 cilindri in linea che su questa unità propone con un alesaggio di 76 mm e corsa di 55,1 mm – per una cilindrata totale di 999cm3 – con trattamento al nichel carburo di silicio(Ni-SiC) sulle pareti dei cilindri per ridurre gli attriti e garantire la massima affidabilità anche nelle condizioni più estreme. Sul sistema di iniezione PGM-DSFI della Fireblade 2012 è stato curato il setting delle mappature per le piccole aperture del gas, in modo da massimizzare la fluidità di marcia sui tornanti, sulle curve lente e al tempo stesso nelle fasi di percorrenza e uscita di curva.

La CBR1000RR utilizza una frizione antisaltellamento derivata dalla RC212V 800cc MotoGP. Nella fase critica di ingresso in curva – quando il pilota frena e scala le marce per impostare la traiettoria – la frizione antisaltellamento della Fireblade rende l’azione più lineare, diminuendo efficacemente la coppia frenante del motore sulla ruota posteriore, evitando così che quest’ultima perda il contatto con il suolo. La sospensione posteriore sfrutta i vantaggi della configurazione con leveraggio Pro-Link e introduce per la prima volta su una moto di serie l’ammortizzat0re posteriore ‘Balance Free Rear Cushion’.

Sviluppato in collaborazione con il leader mondiale del settore Showa, questo ammortizzatore sostituisce al design a camera singola una configurazione a doppia camera: lo stelo dell’ammortizzatore scorre in un cilindro interno grazie al quale il pistone dell’ammortizzatore non è dotato di valvole.

La forza dello smorzamento è così generata dal trasferimento dell’olio attraverso un componente separato. Nella struttura classica, la forza dello smorzamento in fase di compressione è generata in due punti diversi tramite le valvole principali e secondarie. Eliminando la valvola secondaria e concentrando in un unico punto il trasferimento dell’olio, è stato possibile controllare con maggiore efficacia i cambiamenti di pressione all’interno dell’ammortizzatore. a sospensione anteriore monta adesso una forcella rovesciata Showa con steli da 43 mm dotata di tecnologia BPF (‘Big Piston Fork’).

Questo tipo di forcella ha un design unico che sfrutta un maggiore volume di olio di smorzamento, in modo da ridurre con efficacia la pressione idraulica generata nelle fasi di compressione ed estensione. Il risultato è una risposta più immediata durante la corsa iniziale e uno smorzamento più fluido. La CBR1000RR 2012 è dotata di nuovi cerchi in alluminio pressofuso a 12 razze che garantiscono una rigidità più uniforme oltre ad offrire un look più sportivo.

Il sistema HESD – Honda Electronic Steering Damper – della CBR1000RR controlla la velocità della moto e dosa di conseguenza la forza dello smorzamento. Il sistema assorbe efficacemente le sollecitazioni più brusche ad alta velocità consentendo al contempo un’azione sterzante leggera e naturale alle basse velocità.

Il Design

La precedente CBR1000RR era stata progettata intorno ad alcuni concetti chiave: ‘dimensioni compatte’, ‘leggerezza’ e ‘centralizzazione della massa’. Sul nuovo modello alcune chiavi dello styling sono rimaste, come il classico taglio verticale nelle fiancate della carena. La nuova CBR1000RR ha una carena a strati che offre un netto miglioramento in termini aerodinamici. Essa crea infatti un ampio spazio privo di turbolenze intorno al pilota, migliorando il comfort e convogliando meglio l’aria verso il sistema di raffreddamento. La novità esteticamente più importante è tutta nel cupolino, con i doppi fari ora più allungati e dal profilo spigoloso che puntavo verso l’alto seguendo il profilo esterno del cupolino.

All’anteriore troviamo anche un nuovo spoiler integrato nella parte bassa del cupolino riduce a sua volta il sollevamento alle alte velocità. Novità anche sul posteriore con una diversa struttura per il codino posteriore ora filante e sagomato. Il nuovo cruscotto della CBR1000RR vede in primo piano il contagiri lineare a barre, al di sotto di esso vi sono le principali letture numeriche: indicatore del rapporto inserito, temperatura refrigerante, tachimetro, orologio/cronometro, conta km/consumi/efficienza consumi, conta km/contagiri numerico. Nella parte bassa del display sono ubicate le spie di funzioni quali luci abbaglianti, folle, indicatori di direzione, pressione olio, ABS e riserva carburante.

Oltre alla funzione di cronometro, il display può mostrare il consumo di carburante della sessione (istantaneo e medio), la distanza percorsa e il tempo totale trascorso. Inoltre per consentire di valutare la sessione di prova, è possibile visualizzare il tempo del giro più veloce o il giro durante il quale è stato realizzato. Elevata come al solito la qualità dei materiali, dalle plastiche, alla verniciatura fino alla bulloneria, molto buono e ben curato anche l’assemblaggio delle parti. Vogliamo notare che la Honda decide non a caso di rinnovare prima la sua sportiva nel segmento delle 1000cc e non farlo per ora in quello delle 600, forse perchè la crisi delle sportive ha penalizzato in modo più forte le piccole 600 che non sorelle a cilindrata piena. Non a caso la restrizioni dei volumi ha visto una contrazione iniziale del 20% fino ad un 35% in 4 anni dei volumi generati dalle 1.000 sportive, questo dal 2007 ad oggi.

Negli stessi anni la diminuzione dei volumi delle piccole 600 è stata ben più importante con un iniziale 50% fino a superare il 70% i 4 anni, questo è anche il motivo per il quale dal 2009 in poi le vendite delle 1.000 hanno superato quelle delle 600 che invece nel 2007 potevano vantare un immatricolato all’incirca doppio rispetto alle sorelle da un litro. Il motivo di tutto questo è in parte legato ad un aumento di offerta del segmento delle 1.000 in parte ad una maggiore stabilità economica e “indipendenza dalla crisi” di una parte della clientela che storicamente si rivolge alle più grandi cilindrate.

In Pista

Una volta in sella la nuova Fireblade mostra da subito il suo carattere facile e reattivo, capace di donare sin dai primi metri un elevato feeling al suo pilota, a questo contribuisce la buona posizione di guida, ergonomica e affatto costrittiva che non carica eccessivamente le braccia e non pone la sella più alta del piano di sterzo. Ciò rende da sempre la CBR forse la sportiva più duttile e facilmente utilizzabile su strade aperte al traffico, grazie al suo peso limitato e allo scarico basso (che non scalda gambe e fondoschiena), quì alla buona disposizione dei pesi si associa una posizione di guida a metà strada tra una sportiva estrema ed una naked stradale.

In pista si apprezza l’ottimo tiro ai medi e bassi regimi, unito ad una progressione e un feeling con l’acceleratore veramente esemplare che permette di gestire facilmente anche le perdite di aderenza del posteriore innescate dai pneumatici di serie spesso poco compatibili con la guida in pista. In inserimento la moto è molto svelta nello scendere in piega e raramente tende ad allargare in modo inaspettato verso l’uscita di curva, questa sua tendenza ad aggrapparsi facilmente e in modo quasi automatico al cordolo interno è molto evidente e rimane una sua peculiarità anche in fase di riapertura del gas.

In accelerazione infatti, le sospensioni sostengono bene il posteriore e non innescano eccessivi alleggerimenti della ruota anteriore a moto piegata. Questi alleggerimenti infatti si manifestano in modo più evidente con la moto quasi verticale e non solo perchè in questa fase si tiene l’acceleratore totalmente aperto. Il suo assetto in configurazione di serie è perfetto per un utilizzo urbano e stradale, mediamente comfortevole e si mantiene facile e utilizzabile anche nell’uso in pista. Quando il ritmo sale però è indispensabile intervenire sulle sospensioni in particolare sui precarichi delle molle che abbiamo sensibilmente indurito, durante il pomeriggi quando siamo anche passati dalle Bridgestone S20 del mattino (non a loro agio tra i cordoli di Portimao) alle più performanti Battlax R10 in mescola.

Così equipaggiata la moto si è dimostrata molto più stabile ed efficace in ogni punto del circuito, con grandi vantaggi di rendiemnto soprattutto nei cambi di direzione.
La stabilità della moto è così migliorata molto sia nelle forti staccate che all’interno del mitico curvone di Portimao (quello che immette sul rettilineo dei box), quì si mantiene il gas aperto in quarta marcia con la moto ancora molto piegata e le sospensioni subiscono un grande carico trasversale. Se da un lato le sue caratteristiche principali sono la maneggevolezza e la reattività, dall’altro questi aspetti sembrano legati al fatto che la moto tende a muoversi più di alcune concorrenti, soprattutto quando si cerca il limite. In particolare il posteriore, si esibisce in piccoli (e spesso piacevoli) “scodinzolamenti” in fase di inserimento, che restano comunque ben controllabili e mai pericolosi. In questo frangente viene in aiuto la nuova frizione antisaltellamento (una miglioria rispetto al modello precedente), dal funzionamento molto fluido pur non arrivando mai a lasciare la ruota posteriore quasi completamente libera in staccata.

Va sottolineato che il tecnico e impegnativo tracciato di Portimao, con i suoi continui campi di pendenza in fase di accelerazione e gli inserimenti impegnativi mette a dura prova l’assetto di qualsiasi moto, oltre a fornire un lavoro supplementare anche all’ammortizzatore di sterzo. Quest’ultimo nel caso della Honda si rivela ben calibrato e progressivo, seppure avremmo preferito un suo maggiore irrigidimento alle alte velocità (dal momento che è dotato di una rigidezza a controllo elettronico). Molto potente e efficace l’impianto frenante, sempre incisivo e costante nel suo intervento, ottimo infine il lavoro delle sospensioni, impeccabile la forcella che unisce scorrevolezza ad una grande stabilità di funzionamento e ad una buona risposta della frenatura idraulica.

Anche il mono posteriore si è ben comportato, nonostante il super lavoro a cui è stato chiamato all’interno del toboga portoghese. Buona la sensibilità alle regolazioni, tanto che dopo un deciso irrigidimento del precarico è stato sufficiente un minimo intervento sulle frenature idrauliche per ritrovare un ottimo equilibrio ciclistico della moto. Il motore mantiene una potenza quasi identica al modello precedente, con una grande pastosità ai medi regimi e quella “botta” di coppia che giunge intorno ai 6.000 giri mentre per ottenere il massimo della spinta meglio tenersi tra i 9 e i 12.500 giri con qualche allungo oltre la soglia dei 13.000 giri. Ottima la fluidità del motore e perfetto anche il feeling con l’acceleratore, migliore inoltre, rispetto al passato, la connessione tra “articolazione del polso” e ruota posteriore.
Le reazioni sono sempre dolci e prevedibili ed il controllo della potenza di mantiene elevato anche quando la ruota posteriore tende a perdere aderenza con l’asfalto (situazione non rara utilizzando dei pneumatici stradali).

La CBR1000RR è una moto che consente a qualsiasi motociclista di sentirsi rapidamente padrone della situazione, permettendo anche ai piloti meno esperti di godere delle sue grandi prestazioni. Parallelamente vogliamo ricordare che si può raggiungere rapidamente un buon ritmo in circuito, seppure la moto per essere utilizzata al limite (come molte altre sportive) richiede un certo laovoro nel set up delle sospensioni. Anche in quest’ultima versione comunque la Fireblade mantiene il suo storico vantaggio, come quello di essere tra le moto più comfortevoli e meno affaticanti tra le supersportive odierne, questo si traduce in una buona utilizzabilità su strada e su un livello di affaticamento fisico (in pista) minore rispetto a gran parte della concorrenza. Tra i suoi aspetti più importanti insieme alle prestazioni e alla guidabilità possiamo senza dubbio annoverare anche il rapporto qualità prezzo, che si rivela molto concorrenziale.

Tra i cordoli: a scuola da Ron “Rocket” Haslam

Tra i cordoli del toboga portoghese di Portimao (un circuito al cui cospetto il Mugello appare quasi pianeggiante…) abbiamo avuto il piacere di percorrere numerosi giri di pista a stretto contatto con il mitico e indimenticato Ron Haslma, il papà del bravo Leon, che ancora ama farsi chiamare “The Rocket” (come era scritto anche sul segnaposto della sua moto all’interno della Pit Lane). Ron tra i cordili si dimostra ancora in grande forma e non a caso gestisce la propria scuola di guida in pista sul circuito inglese di Silverstone.

Ron fu soprannominato Rocket (il Razzo), per la sua incredibile sveltezza nelle partenze a spinta, Haslam costruì il suo mito di pilota vincendo per ben 6 volte il Gran Premio di Macao, la pericolosissima corsa che si tiene sul terribile circuito cittadino dell’ex colonia portoghese in Cina. Ron contese a lungo il ruolo di pilota britannico più amato al grande Barry Sheene, entrambi avevano un atteggiamento da vera Rock Star amanti del lusso, delle belle donne e sempre protagonisti con un look curatissimo. Il grande pubblico lo ricorderà sicuramente per le ottime prestazioni nel motomondiale durante gli anni ’80 e poi per le gare corse con le rivoluzionarie

Honda ELF (versione 2-3-4-5) portata in gara dal 1986 al 1988, una moto che destò stupore per l’utilizzo in gara di un forcellone monobraccio all’anteriore, la moto era nata daa una collaborazione tra HONDA, ELF e RENAULT. Gli appassionati italiani infine non potranno non ricordarlo in sella ala mitica Cagiva 500 nel 1990 al fianco di Barros e Mamola.

Sul circuito di Portimao Ron ha mostrato di essere ancora molto veloce prestandosi come tutor e guida tra i cordoli per numerosi giornalisti, grazie a lui abbiamo migliorato scorrevolezza e velocità in numerosi punti del circuito. Su un tracciato così tecnico e privo di visibilità è infatti fondamentale mantenere la giusta traiettoria per poter poi sfruttare al massimo i tratti di accelerazione. Su alcune curve ad esempio (come la numero 5) conviene uscire molto stretti e stare molto tempo aggrappati al cordolo con il gas chiuso per poi sfruttare al massimo l’accelerazione della moto sulla rampa in salita percorsa con la moto ancora piegata.

Haslam senior durante i turni si mischiava volentieri con noi, stando a volte anche all’interno dei gruppetti, salvo poi decidere (dopo qualche giro percorso in coda al trenino) di superare rapidamente tutti e seguire il tester più veloce. Uno stile pulito il suo con gli stivali sempre “in punta di pedane” esattamente come molti piloti di quegli anni amavano guidare.

Highlights della CBR1000RR 2012

• Ammortizzatore posteriore di tipo ‘Balance Free Rear Cushion’: esordisce per la prima volta su una moto costruita in serie l’avanzato ammortizzatore posteriore con design a doppio condotto, che garantisce una reazione più fluida e accurata, uno smorzamento superiore e una trazione migliore.
• Forcella BPF: la CBR1000RR 2012 monta una forcella telescopica rovesciata da 43 mm con tecnologia BPF Showa. Grazie a un avanzato design che riduce la pressione interna, la forcella BPF migliora lo smorzamento, aumenta il grip dello pneumatico anteriore e assicura più stabilità in frenata.
• Nuove ruote a 12 razze: gli splendidi cerchi in alluminio pressofuso a 12 razze garantiscono quella rigidità superiore che, in sintonia con la nuova forcella, ha consentito di migliorare la maneggevolezza della moto.
• Nuovo quadro strumenti completamente digitale: ora dotato di cronometro, indicatore della marcia inserita e contagiri con quattro modalità di visualizzazione.
• Frizione antisaltellamento: riduce la coppia frenante trasmessa alla ruota posteriore quando si scala di marcia, migliorando così la stabilità in fase di decelerazione e ingresso in curva.
• Ammortizzatore di sterzo HESD di seconda generazione: fondamentale su una moto così leggera, compatta e potente, l’ammortizzatore di sterzo Honda assicura massima stabilità alle alte velocità e ottima manovrabilità alle basse velocità.
• Versione con C-ABS: anche la Fireblade 2012 è disponibile con l’avanzato sistema C-ABS a controllo elettronico che offre la sicurezza del sistema di frenata combinata Honda e la tranquillità dell’antibloccaggio delle ruote.
• Nuovo settaggio PGM-DSFI: la CBR1000RR vanta una potente unità a 4 cilindri in linea da 999cc che, grazie al nuovo setting dell’iniezione elettronica, offre un’erogazione più fluida e facile da gestire, soprattutto alle piccole aperture del gas.

Pregi e difetti

Piace
– Esteticamente compatta e ben riuscita
– Nuovo cruscotto ben leggibile
– Telaio e disposizione dei pesi
– Maneggevolezza e reattività
– Tiro ai medi regimi al top
– Posizione di guida piacevole e adatta anche all’uso stradale
– Qualità costruttiva e dei materiali elevata
– Sospensioni di serie stabili nel rendimento e sensibili alle regolazioni

Non piace
– Pneumatici di serie poco adatti all’uso in pista
– Avantreno un po’ nervoso al limite
– Mancanza traction control

Curiostià: il traction che non c’è

La nuova CBR 1000 RR, a differenza di quanto avviene ormai sulla maggior parte delle concorrenti, sia eurpee (con Aprilia, BMW, Ducati e KTM) che giapponesi (con Kawasaki e Yamaha) continua a non utilizzare alcun dispositivo di traction control. E se da un lato nasce spontanea la domanda sul perché tale sistema non sia ancora previsto, proprio dalla Casa che più di tutte in questi anni ha dato prova di innovazione e tecnologia, dopo qualche giro di pista ci tornano in mente le parole degli ingegneri Honda, che a tale domanda ci rispondono candidamente che “questa moto non ha bisogno di tali dispositivi”.

Pensandoci un secondo, del resto, ci viene in mente che negli ultimi 15 anni abbiamo guidato moto di ogni fattura, spesso con una erogazione dannatamente più scorbutica ed esplosiva rispetto a quest’ultima “Blade”, moto dotate di telai e sospensioni a volte pericolosamente effimeri, associati a pneumatici semplicemente non affatto all’altezza della situazione. Eppure non ho mai pensato di smettere di utilizzare tali moto, anzi sono state forse queste le moto che più di ogni altra mi hanno regalato intense emozioni di guida.

Quindi, dato per scontato che un sistema di Traction Control in condizioni di aderenza limite, bassa o variabile, rappresenta un indiscusso elemento di sicurezza aggiuntiva, e che si riveli molto utile nel raggiungimento del miglior tempo sul giro, soprattutto quando le gomme iniziano a deteriorarsi. D’altro canto non si può neanche entrare nel panico nei casi in cui questo dispositivo non sia presente, semplicemente perché per una vita ne abbiamo fatto tranquillamente a meno, ignorandone addirittura l’esistenza.

Del resto, mantenere un buon controllo della ruota posteriore e dei suoi piccoli scuotimenti fa parte del gioco, affina la sensibilità, migliora il controllo e in alcuni casi aumenta il divertimento. La CBR in questo mostra una guida più racing rispetto ad una parte della concorrenza, privilegiando la maneggevolezza e il feeling di guida ad una ciclistica dannatamente imperturbabile. Ma questo si chiama “guidare” una supersportiva in pista, azione solitamene effettuata più per una ricerca di un proprio godimento personale che non per il riscontro cronometrico, pace a noi quindi se lasceremo qualche decimo di secondo lungo il circuito a causa di un movimento di troppo della gomma posteriore… forse ne guadagneremo in adrenalina!

Il condizionamento comunque è principalmente mentale, abituati ultimamente ad utilizzare solo moto dotate con il traction control, di fronte ad una moto priva di questo dispositivo ci approcciamo sulle prime in modo molto rispettoso e a tratti anche timoroso. Dopo una paio di turni di pista però eccoci di nuovo a pieno gas a cercare il massimo dell’accelerazione in uscita di curva, del resto basta un pò di buon senso e sensibilità nell’apertura del gas ed un traction (seppur meno sofisticato) ce lo ritroviamo di serie anche nel polso destro…. E pensare che poche settimane fa, l’ultima volta che ho utilizzato in pista una supersportiva dotata di traction non scendevo mai sotto i livelli 3 o 4 per non rischiare eventuali scodate… Prossima volta provo con 1 e ricordate: “fidatevi della vostra esperienaza e sensibilità senza mai farsi influenzare troppo dalle nuove tecnologie”!

Settaggio delle sospensioni

USO STRADALE
Settaggio di serie consigliato per uso stradale

FORCELLA ANTERIORE

Precarico molla: 7,5 giri da tutto aperto
Freno idraulico in estensione: 4,75 giri da tutto chiuso
Freno idraulico in compressione: 5,5 giri da tutto chiuso
Pressione pneumatico anteriore: 250Kpa

MONO POSTERIORE

Precarico molla: 4a tacca da tutto aperto
Freno idraulico in estensione: 2,5 giri da tutto chiuso
Freno idraulico in compressione: 2,75 giri da tutto chiuso
Pressione pneumatico posteriore: 290Kpa

USO IN PISTA

Settaggio di serie consigliato per un utilizzo sportivo e in circuito

FORCELLA ANTERIORE

Precarico molla: 9 giri da tutto aperto
Freno idraulico in estensione: 3,75 giri da tutto chiuso
Freno idraulico in compressione: 5,5 giri da tutto chiuso
Pressione pneumatico anteriore: 220Kpa

MONO POSTERIORE

Precarico molla: 8a tacca da tutto aperto
Freno idraulico in estensione: 2,25 giri da tutto chiuso
Freno idraulico in compressione: 2,75 giri da tutto chiuso
Pressione pneumatico posteriore: 230Kpa

Accessori

• Parafango posteriore a filo ruota
• Accessori in fibra di carbonio: Parafango posteriore a filo ruota in fibra di carbonio; parafango anteriore in fibra di carbonio; set copricarter in fibra di carbonio a protezione del motore.
• Coprisella monoposto: disponibile in 3 diverse colorazioni
• Parabrezza rialzato di 27 mm più alto rispetto a quello di serie
• Serie protezioni per tappo carburante e serbatoio
• Confortevole sella “E-cushion”
• Cavalletto posteriore per manutenzione
• Borsa serbatoio
• Set adesivi ruote
• Set protezioni antigraffio per carenatura

Scheda Tecnica

PROPULSORE
Tipo 4 tempi, 4 cilindri in linea, 16 valvole, raffreddato a liquido (DOHC)
Cilindrata 999cm3
Alesaggio x Corsa 76 x 55.1mm
Rapporto di compressione 12.3 : 1
Potenza massima 131.0kW / 12,000min-1 (95/1/EC)
Coppia massima 112.0Nm / 8,500min-1 (95/1/EC
Regime del minimo 1,200min-1
Capacità totale olio 3.7 litri
ALIMENTAZIONE
Alimentazione Iniezione elettronica sequenziale (PGM-DSFI)
Corpi farfallati 46mm
Filtro aria Di carta, a secco, del tipo a pannello
Capacità serbatoio carburante 17.7 litri (compresi 4 litri di riserva con spia di segnalazione LCD)
IMPIANTO ELETTRICO
Accensione Digitale transistorizzata a controllo computerizzato, con anticipo elettronico
Anticipo d’accensione 3.2° BTDC (minimo) ~ 45° BTDC (7,500min-1)
Candela IMR9E-9HES (NGK); VUH27EC (DENSO)
Avviamento Elettrico
Capacità batteria 12V / 6AH
Alternatore 372 W
Faro anteriore 12V; 55W x 1 (anabbagliante) / 55W x 2 (abbagliante)

TRASMISSIONE
Frizione Lubrificata, multidisco con molla a diaframma
Funzionamento frizione Meccanico, con attuazione a cavo
Tipo di cambio 6 rapporti
Riduzione primaria 1.717 (79/46)
1Rapporti del cambio 2.286 (32/14)
2 1.778 (32/18)
3 1.500 (33/22)
4 1.333 (32/24)
5 1.214 (34/28)
6 1.138 (33/29)
Riduzione Finale 2.625 (42/16)
Trasmissione finale Catena sigillata con “O-ring” #530
TELAIO
Configurazione Romboidale; a doppio trave in alluminio pressofuso
CICLISTICA
(LxLxA)Dimensioni 2,077 x 826 x 1135mm
Interasse 1,407mm
Inclinazione cannotto di sterzo 23°18′
Avancorsa 96.3mm
Raggio di sterzata 3.2mt
Altezza della sella 820mm
Altezza da terra 130mm
Peso a secco 184 kg (A: 95kg; P: 89kg)
Peso in ordine di marcia 200kg (A: 52.5%; P: 47.5%)
Massima capacità di carico 180kg

SOSPENSIONI
Anteriore Tipo Forcella telescopica rovesciata del tipo BPF con steli da 43 mm, regolabile nel precarico, in compressione e ritorno, escursione 120 mm
Posteriore Ammortizzatore del tipo ‘Balance Free Rear Cushion’ regolabile nel precarico, in compressione e ritorno, corsa 62 mm
RUOTE
Anteriore Tipo In alluminio pressofuso, a 12 razze
Posteriore In alluminio pressofuso, a 12 razze
AnterioreCerchi 17M/C x MT3.50
Posteriore 17M/C MT6.00
AnteriorePneumatici 120/70 ZR17M/C (58W)
Posteriore 190/50 ZR17M/C (73W)
AnteriorePressione 250kPa
Posteriore 290kPa
FRENI
AnterioreTipo Doppio disco da 320 x 4,5 mm con pinze ad attacco radiale a quattro pistoncini e pastiglie in metallo sinterizzato
Posteriore Disco da 220 x 5 mm con pinza a pistoncino singolo e pastiglie in metallo sinterizzato

Prezzo: 14.550€ f.c. (15.550€ versione C-Abs)