Intervista a Loris Capirossi: una vita del Motomondiale

Montecarlo – L’ultima gara di Valencia non ha chiuso solo la stagione 2012 dell’ultima Moto GP da 800cc, non ha segnato solo il fragoroso saluto al grande Marco Simoncelli, ma in quella domenica di Valencia Loris Capirossi, il bambino prodigio, figlio di quella scuola del motociclismo italiano d’altri tempi, ha indossato il suo casco, è salito sulla sua Ducati Desmosedici GP11 e dopo la bandiera a scacchi ha salutato per l’ultima volta il Motomondiale dopo 23 anni vissuti senza al massimo, dopo 3 titoli mondiali vinti (e forse altrettanti mancati per un soffio) archiviando così una carriera longeva come mai nessuno fino ad oggi aveva saputo fare.

Lo abbiamo intervistato a lungo dopo quell’ultima gara di Valencia per scoprire tra le pieghe delle sue espressioni e delle piccole incertezze un inevitabile dolore per quanto stava accadendo ma con la lucida consapevolezza di poter fare la cosa giusta al momento giusto. Un momento difficile quello di smettere di correre, in particolare per un combattente come Loris, che del Motomondiale ha fatto la propria casa e a cui ha legato la propria vita sin da adolescente.

Se avesse voluto, non avrebbe fatto troppa fatica a trovare una moto competitiva in Superbike o anche rimanere in MotoGP, ma il futuro di Loris da oggi sarà lontano dai cordoli e dalla bagarre del circuito, e seppur vicino al mondo circus del Motomondiale vivrà le gare dall’altra parte del muretto mettendo la sua enorme esperienza al servizio degli altri piloti. Con lui abbiamo ripercorso molte delle tappe salienti della sua carriera scoprendolo ancora dispiaciuto per alcuni accadimenti come fossero avvenuti poco più che una settimana fa.

Loris Capirossi MotoGP 2011
Loris Capirossi: Carriera

A volte bruciano ancora alcuni secondi posti in gara o nel mondiale, posizioni per le quali in molti avrebbero dato un braccio e forse anche di più, ma Loris ha sempre avuto la mentalità del vincente, quella mentalità che gli permise di conquistare il mondiale 125 al primo anno di partecipazione con un impresa storica che scosse il cuore e fece gridare al miracolo milioni di appassionati motociclisti. Ma iniziamo con le domande:

Loris come è iniziata la tua carriera?
– Ho iniziato nel monomarca Honda, poi ho continuato nel monomarca Gilera quindi il Campionato Italiano, poi Europeo e Mondiale. Sono cresciuto con i motori 2 tempi, quelli a miscela per intenderci, e amo le due tempi: non sono contrario all’evoluzione però la moto due tempi è un’altra cosa. A casa mia ne ho una piccola collezione. Io amo le due tempi non sono contrario all’evoluzione però la moto due tempi è un’altra cosa: le MotoGP di oggi hanno 250cv ma non c’è più il profumo e il suono delle due tempi. Ne ho diverse a casa di moto due tempi le ho comprate o ho preso quelle dei miei mondiali: ho una RD 500 e una RD 350 più varie altre moto stradali, più quelle dei GP. Le 125 e la 250 con cui ho vinto i mondiali. La 250 è la vera moto da gran premio, ce l’ho nel cuore ricordo la prima volta in sella ad una 250 era un vero salto in avanti rispetto alla 125 e quando l’ho provata ero euforico sono stato stregato (ci fu anche una vignetta di Capirex con la 250 nel letto dopo i primi test – ndr)

In questi 20 anni è cambiato molto il mondo del mondiale o l’atmosfera che si respira ai box?
–Si sono cambiate moltissime cose: sono arrivati grandi sponsor che hanno un po’ sconvolto il paddock. Prima era tutto più facile, ora i paddock sono blindati prima c’erano più tende e tutto era aperto.

Cosa consigli ai giovani che iniziano a correre?
–Dico loro di stare calmi, tanti ragazzi vengono bruciati perché dopo i primi buoni risultati nelle categorie minori vengono proiettati nel mondiale dove non hanno il tempo di crescere. Io ho fatto prima 2 monomarca, poi l’italiano quindi il Campionato Europeo. Prima di arrivare al mondiale avevo un’esperienza di 3 stagioni dietro le spalle.

Durante la tua lunga carriera, quali sono i piloti che più ti hanno impressionato o con cui hai dovuto sudare più del solito?
– Sicuramente Gresini, Cadalora e Romboni che è stato il mio rivale più acerrimo fin dai monomarca, poi sicuramente anche Biaggi e Valentino Rossi.

In questi anni vinto molto ma hai anche diverse cosine da recriminare, diciamo che non è filato sempre tutto liscio per te?
– Ho vinto 3 mondiali ma ne potevo vincere 5 o forse 6 se la sfortuna non avesse giocato contro, ma le gare sono fatte così e anche questo fa parte del gioco. Quello della 250 nel 1993 l’ho perso per errori miei, così come l’anno successivo ma anche li la fortuna non ha aiutato come quando da primo in classifica mi ruppi un braccio superando Waldman per ottenere un podio che infondo neanche serviva. Nel 2006 in MotoGp con la Ducati ero favorito, andavo forte ero davanti in classifica, ma il brutto incidente con Gibernau mi ha tolto quei punti che infatti mancarono a fine anno.

Un pilota passionale come te sicuramente avrà delle piste con cui nel corso degli anni hai instaurato un rapporto speciale o sbaglio?
– Questo senza dubbio, dobbiamo iniziare ovviamente da Phillip Island, non a caso proprio li nel 1990 vinsi il mio primo mondiale. Poi nel 1999 ad Assen, li io e Valentino ci siamo sorpassati 5 volte solo nell’ultimo giro, alla fine io ebbi la meglio all’ultima curva, ma nessuno dei due voleva perdere. Bellissima anche la vittoria in 500 al Mugello nel 2000, o la prima vittoria con la Ducati a Barcellona e l’ultima vittoria a Motegi nel 2007.

Come gli incidenti e le fratture modificano le reazioni di un pilota e l’approccio con le gare?
– Dipende da ciò che uno vuole e desidera: nessuno ti obbliga a correre, lo fai solo se hai hai forza e volontà di stringere i denti. Io sono stato sempre forte contro il dolore. Chi vedi per il Dopo Rossi? Il futuro sarà difficile, Simoncelli sarebbe stato il migliore erede di Rossi, per il resto mi sembra forte Iannone: sta crescendo bene ma dopo di lui vedo pochi piloti italiani all’orizzonte. Manca una scuola, e quindi mancano le generazioni di ricambio.

All’inizio della tua esperienza in 500 ti sei trasferito per un lungo periodo a casa di Rainey nel suo ranch per imparare l’inglese ma anche e soprattutto per imparare la guida di traverso?
– Quella fu una esperienza molto importante nella mia vita, mi trasferii da Wayne a ottobre 95 in America nel suo ranch a due passi da Laguna Seca sono stato 6 mesi con gli altri piloti americani come Chandler e Kenny Roberts e in quel periodo ho fatto molta esperienza. La mia carriera è stata lunga, ho avuto momenti diversi che mi hanno dato molto e non mi sono di certo annoiato. La prima esperienza in 500 fu sensazionale: altri tempi allora non c’èra né l’elettronica né tecnologia di oggi, ricordo che Kewin Schwantz si ritirò al Mugello ed essere in pista con lui era spettacolare. C’erano piloti come Criville, Itho e Abe, insieme ad altri campioni e mi emozionava già semplicemente ad andare dentro con loro. Le 500 erano difficilissime e l’errore era sempre dietro l’angolo. In gara era difficile gestire le gomme e le moto ma in prova ero quasi sempre davanti.

Nel 2001 fosti terzo nel mondiale con la Honda 500 del team Pons subito dietro alle due Honda ufficiali. Nella stagione 2002 arrivarono le MotoGP e tu resistetti in pista in maniera epica con un mezzo evidentemente inferiore?
– Il 2001 fu una stagione bellissima, con gran premi sempre spettacolari. Avevamo una moto dell’anno vecchio ma nonostante tutto fu una stagione piena di soddisfazioni. Nel 2002 avevo una moto inadatta alla situazione ma nonostante tutto riuscimmo ad arrivare 2 volte a podio, fu un miracolo perché ricordo che in rettilineo avevamo 25km in meno delle MotoGP.

Hai portato la Ducati al debutto, e dopo le prime difficoltà sei riuscito ad essere competitivo. Ora secondo te li in Ducati cosa succede?
– Sono arrivato in Ducati in un periodo positivo, sia per me che per loro e potevo fare quello che volevo tecnicamente, loro mi seguivano e così ho indirizzato io lo sviluppo in pieno. La Ducati è stata sempre una moto difficile io mi adattavo e la guidavo di forza riuscendo ad essere piuttosto veloce. Poi con l’800 è stato più difficile, intervenne tanta elettronica soprattutto per gestire i consumi. Con la quale non mi sono mai adattato, non la sentivo più mia. Stoner invece l’ha fatto volare quella moto che si adattava molto bene al suo stile un pò nervoso e simile a quello utilizzato nella 250. Da li il reparto corse ha iniziato a seguire le sue indicazioni e non le mie, ma a volte erano un pò eccessive e non sempre nella direzione giusta, così la moto è diventata sempre più difficile da utilizzare (anche per lui) ed oggi quella strada non ha più dato i frutti sperati.

Come vedi le gare tra qualche anno? Le CRT potranno sostituire la MotoGP?
– Le difficoltà economiche hanno tracciato un solco profondo e influenzano oggi e ancor più in futuro le scelte tecniche che avvengono e avverranno in Moto GP. Oggi ci sono costi di gestione altissimi mentre si sono ridotti i budget. Spero sia solo un momento e che presto le cose potranno tornare come prima. Ma ogni anno le moto, le gomme e l’elettronica si evolvono e le moto fanno passi in avanti, credo quindi che sarà giusto porre dei limiti prima o poi a tutto questo, soprattutto all’elettronica ed all’evoluzione dei motori per limitare i costi. La CRT non hanno chances di competitività contro le Moto GP ufficiali, però chissà se in futuro la MotoGP potrebbe essere veramente sostituita dalla formula CRT. In fondo al pubblico non interessa che le moto facciano 300 o 350 Km/h, ma vuole vedere belle gare e tanti piloti davanti a combattere.

Quello di Simoncelli è stato un brutto colpo per tutti, e tu hai corso con il suo numero sulla carenatura a Valencia.
– Con Marco per me era un collega, un amico ed a volte io mi sono visto anche un po’ come un padre nei suoi confronti. La sua morte ha portato un vuoto incredibile nel mio cuore e nella mia anima, ero amico di Marco e gli sono stato vicino nel suo passaggio in MotoGP. Quello che è successo mi sembra un brutto sogno e vorrei risvegliarmi presto. Era un ragazzo fantastico, spontaneo divertente e genuino con tutti. Il motociclismo ha avuto una enorme perdita, aveva un futuro lunghissimo davanti a se, e pieno di soddisfazioni. Con suo padre Paolo ho un rapporto fantastico, ora è una situazione innaturale per lui. Io ad esempio sono padre da un po’ di anni e il bene per mio figlio è la cosa più importante della mia vita. Se penso a qualcosa di brutto, spero sempre che sia per me e non per lui.

Pensi si possa fare ancora qualcosa per per la sicurezza attiva dei piloti? Si può pensare di utilizzare dei piccoli paramani ai lati del manubrio per proteggere le leve o utilizzare una sorta di collare morbido che unisca la gobba al casco lasciando al collo la possibilità di muoversi ma che comunque protegga come si usa ormai sia nel cross che in altre discipline?
– Stiamo già lavorando per poter montare su tutte le moto dei paramani e degli archetti che proteggano la leva del freno così che i i manubri non si possano incastrare. Stiamo in una fase già avanzata e valutiamo varie soluzioni tecniche e materiali ed a breve sarà obbligatorio sulle moto da corsa. Aumentare le protezioni per il collo invece è più difficile: molte aziende ci stanno lavorando ma è in un urto come quello di Marco penso che poco avrebbe fatto anche un collare protettivo. Nel Cross non si mettono in carena non vanno fuori dalla moto con tutto il busto durante la piega, noi piloti abbiamo bisogno di una mobilità diversa e più ampia che nel cross.

A questo punto della tua carriera resterai a Montecarlo o pensi di tornare in Italia?
– Ho fatto una scelta di vita 18 anni fa di venire qui a Montecarlo e per il futuro resto legato a questa scelta, mio figlio vive qui ha gli amici e studia qui io ho una attività qui a Monaco: ma sono sempre legatissimo all’italia ed alla mia terra.

Salutiamo Loris in attesa di vederlo comunque sempre in pista, per continuare a seguire la sua passione e non abbandonare ancora definitivamente quel mondo a cui ha dotato tanto e che non lo scorderà molto facilmente. Loris infatti non uscirà dal giro del Motomondiale, ma rimarrà all’interno della Dorna come consulente per la sicurezza in pista e sicuramente anche in questo ruolo dimostrerà quella passione genuina che lo ha contraddistinto in tanti anni di attività.

Carriera nel Motomondiale

Season Category Starts 1st 2nd 3rd Tot. Poles Bike Points Pos.
2011 MotoGP 13 0 0 0 0 0 Ducati 43 17
2010 MotoGP 16 0 0 0 0 0 Suzuki 44 16
2009 MotoGP 17 0 0 0 0 0 Suzuki 110 9
2008 MotoGP 16 0 0 1 1 0 Suzuki 118 10
2007 MotoGP 18 1 2 1 4 0 Ducati 166 7
2006 MotoGP 17 3 4 1 8 2 Ducati 229 3
2005 MotoGP 15 2 1 1 4 3 Ducati 157 6
2004 MotoGP 16 0 0 1 1 0 Ducati 117 9
2003 MotoGP 16 1 2 3 6 3 Ducati 177 4
2002 MotoGP 14 0 0 2 2 0 Honda 109 8
2001 500cc 16 0 4 5 9 4 Honda 210 3
2000 500cc 16 1 1 2 4 1 Honda 154 7
1999 250cc 15 3 2 4 9 2 Honda 209 3
1998 250cc 14 2 4 3 9 8 Aprilia 224 1
1997 250cc 14 0 0 3 3 1 Aprilia 116 6
1996 500cc 15 1 0 1 2 0 Yamaha 98 10
1995 500cc 12 0 0 1 1 0 Honda 108 6
1994 250cc 14 4 2 3 9 5 Honda 199 3
1993 250cc 14 3 4 0 7 7 Honda 193 2
1992 250cc 13 0 0 0 0 0 Honda 27 12
1991 125cc 13 5 5 2 12 5 Honda 200 1
1990 125cc 14 3 3 2 8 0 Honda 182 1