Honda CBR1000RR Fireblade 2012: il video test di Motoblog

Nata da un progetto coraggioso e di lunga gestazione, sano e tecnicamente all’avanguardia, l’ultima generazione di CBR1oooRR stupì tutti già dalla sua prima presentazione che avvenne nel 2008. Non a caso da allora e durante tutti questi anni la moto più potente e sportiva della Casa alata, ha saldamente resistito agli attacchi della concorrenza, mantenendo così la sua competitività sia sul mercato che in pista. Un progetto innovativo quello proposto nel 2008 che in quegli anni impose la CBR1000RR nella top list delle moto più efficaci e gettonate del momento, una moto depositaria di una grande guidabilità sia su strada che in circuito. Peso contenuto ed una grande centralizzazione delle masse, unita ad una riduzione quasi maniacale di tutti i pesi disposti “a sbalzo”, i segreti della CBR.

Al primo “contatto visivo” però quel frontale un pò schiacciato, fece forse discutere e storcere il naso a più di qualcuno, ma bastò poco perchè anche quel frontale tanto diverso dal solito riuscisse ad imporsi per personalità pulizia stilistica. La versione 2012 decide per questo di affinare quelle ottime basi già poste dal modello precedente, questo senza eccessive rivoluzioni e senza stravolgimenti di sorta, arrivano così modifiche all’estetica concentrate in gran parte sul nuovo frontale, troviamo poi una carenatura rivista in molti particolari, sospensioni ampiamente evolute ed altre modifiche tecniche. Il prezzo sarà di 14.550€ franco concessionario (15.550€ versione C-Abs) i colori saranno: Pearl Sunbeam White, Victory Red, Graphite Black.

Un mercato meno florido

Honda rinnova non a caso la sua supersportiva nella classe 1000cc e non certo in quella delle 600, questo perchè la crisi delle sportive ha penalizzato in modo più forte le piccole 600 rispetto alle sorelle a cilindrata piena. Non è un caso infatti, che la restrizione dei volumi ha evidenziato una contrazione del 40-50% del venduto generato dalle 1.000 dal 2007 ad oggi. Negli stessi anni la diminuzione delle piccole 600 è stata di ben il 70-80% con il risultato finale che oggi si vendono più 1.000 che 600. La motivazione di tutto ciò è molto probabilmente legata ad una maggiore “stabilità finaziaria” di una parte dei clienti delle “mille”, motociclisti spesso abbienti sui quale grava in modo minore l’effetto della crisi.

Un esempio 2.900 CBR 600 nel 2007 contro 1.900 CBR 1000 (dato nettamente a favore della piccola quindi), numeri che passano a 2.300 CBR 600 nel 2008 contro 1.600 CBR 1000, negli anni successivi successivi gli immatricolati calano ancora (e di molto) fino a raggiungere l’inversione dei valori tra 600 e 1000 in un continuo gioco al ribasso. Si arriva così purtroppo a 690 CBR1000RR nel 2010, contro circa 400 CBR 600RR. Le cose non migliorano nel 2011 con valori che si attestano su circa 500 mille contro circa 300 seicento. Il dato che riguardo il peggioramento è ovviamente generalizzato e rispecchia l’intero mercato delle sportive indipendentemente dal marchio.

Il dato è il risultato di un connubio di fattori: in primis la crisi economica generalizzata che colpisce un pò tutti i prodotti, ma in particolare i beni secondari come può essere appunto una moto sportiva. Ma ancor di più ha influito l’aver “pompato” il mercato italiano molto più di quanto questo potesse sostenere con campagne, mode, incentivi, finanziamenti e l’uscita di nuovi modelli a ripetizione. Il tutto ha generato l’aumento di un circolante inutilizzato che andava ad alimentare via via un mercato dell’usato semi nuovo e a buon mercato a discapito dei nuovi modelli.

Non scordiamo poi il costo dei circuiti e la progressiva inutilizzabilità di questo tipo di moto su strada, tra asfalti poco praticabili a limiti di velocità sempre meno concilianti, senza scordare la scomodità insita in questo tipo di moto per trasferimenti a lungo raggio. La mancanza di una nuova classe di giovani motociclisti poi ha chiuso un quadro decisamente sfavorevole per le nuove sportive.

Non dimentichiamo però che un segmento non si giudica solo dai dati del nuovo immatricolato, quanto da quelli del circolante degli ultimi anni, ed in questo possiamo affermare che i motociclisti sportivi non sono affatto in estinzione, ma sono comunque in crescita (seppur rallentata). L’unico neo è rappresentato proprio da quell’enorme parco circolante generato tra il 2005 e il 2008 in Italia, mezzi spesso utilizzati per pochissimi chilometri all’anno che si ritrovano ancora semi nuovi nei garage di molti privati o sui siti di copra vendita a prezzi stracciati.

Ciò che avalla la scelta di un buon usato è anche legata ad una inevitabile plafonatura delle prestazioni di queste moto negli ultimi anni. Le potenze sono giunte infatti a livelli assoluti difficilmente superabili se non di poco, valori così elevati da risultare spesso imbarazzanti nella sproporzione tra il loro potenziale dinamico e le reali capacità del guidatore. Per questo un buon usato sembra a volte la scelta migliore.

La Storia del Fireblade

Nel novembre 1991 Honda svelò al mondo la CBR900RR: la moto che avrebbe rivoluzionato il mondo delle Super Sport. Dall’arrivo della prima Superbike, la CB750, oltre vent’anni prima, erano cambiate tante cose. La rigidità della ciclistica, le prestazioni dei motori a quattro cilindri e l’alto livello delle sospensioni avevano tutti conosciuto un’evoluzione importante, ma i modelli Super Sport erano al tempo stesso diventati più pesanti. Un team Honda dedicato, che lavorava sotto la guida di Tadao Baba, sapeva che esisteva un’altra strada.

Riducendo la mole e il peso della moto era possibile ottenere maggiore velocità usando meno potenza. Questa concezione, inoltre, avrebbe consentito prestazioni in frenata e una gestione delle curve che le rivali non avrebbero potuto fronteggiare. L’idea era quindi quella di realizzare una moto estremamente reattiva, pensata per le gare ma che si adattasse perfettamente all’uso su strada. Il lancio della CBR900RR Fireblade cambiò per sempre il mondo delle Super Sport.

La capacità del motore è stata gradualmente aumentata da 893cc a 919cc e quindi fino a 929cc e 954cc, facendo ogni volta corrispondere alla maggiore cilindrata un elevato livello di migliorie al telaio, ai freni e alle sospensioni. La nascita della classe MotoGP che nel 2002 introdusse le quattro tempi da 990cc e le modifiche del 2004 al regolamento del World Superbike che innalzarono la cilindrata a 1000cc, segnarono entrambi l’evoluzione della Fireblade nel nuovo secolo.

Il risultato fu una moto integralmente nuova che innalzò l’esperienza Super Sport a nuovi livelli: nacque la CBR1000RR Fireblade. Lanciata nel 2004, la CBR1000RR mostrò subito il meglio di sé. Il nuovo motore da 998cc con prestazioni così potenti rispetto alla sua leggerezza e compattezza, consentì al team di sviluppo di raggiungere un altro obiettivo chiave: la centralizzazione della massa. Questa generazione di CBR1000RR inaugurò inoltre nuove tecnologie.

L’evoluzione negli anni

1992-1995: CBR900RR Fireblade (893cc)
Sviluppata inizialmente come modello da 750cc, la prima CBR900RR combinava la potenza dei suoi 893cc con uno chassis ultraleggero e una geometria della ciclistica aggressiva: un’autentica rivoluzione che avrebbe all’istante trasformato la Fireblade in una leggenda.

1996-1999: CBR900RR Fireblade (919cc)
Una significativa evoluzione del modello precedente. Il più potente motore da 919cc (alesaggio maggiorato di 1 mm) in associazione a uno chassis più sofisticato, consentiva prestazioni ancora superiori.

2000-2001: CBR900RR Fireblade (929cc)
La prima Fireblade con la tecnologia PGM-FI per l’iniezione elettronica. Questa CBR900RR da 929cc era dotata di uno chassis interamente rinnovato. Quest’ultimo aveva infatti il forcellone infulcrato nel lato posteriore del carter con vantaggi in termini di peso e compattezza.

2002-2003: CBR900RR Fireblade (954cc)
Più leggera e potente rispetto al modello da 929cc, la nuova Fireblade 954cc aveva anche uno chassis e un forcellone più rigidi, pedane più alte per raggiungere maggiori inclinazioni in curva, e una carenatura più aerodinamica.

2004-2005: CBR1000RR Fireblade (998cc)
Ispirata alla Honda RC211V da 990cc vincente in MotoGP, la CBR1000RR presentò una vasta serie di innovative tecnologie che posero la Fireblade nuovamente all’avanguardia. Tra le caratteristiche principali il potente motore da 998cc, la prima generazione dell’ammortizzatore di
sterzo elettronico HESD e la sospensione posteriore con leveraggio Pro-Link.

2006-2007: CBR1000RR Fireblade (998cc)
Superiore in leggerezza, potenza e agilità rispetto al modello precedente, grazie a un forcellone più leggero, un nuovo assetto delle sospensioni e un nuovo sistema di scarico, la nuova CBR1000RR è stata un esempio calzante di ricerca della perfezione che ha sempre animato i progettisti della Fireblade.

2008-2011: CBR1000RR (999cc)
Uno styling interamente rinnovato, avvolto intorno a un telaio pressofuso più leggero e a un motore più potente con una corsa più corta, permisero alla prima Fireblade da 999cc di portare il concetto di centralizzazione della massa ancora oltre. La nuova CBR1000RR introdusse lo
scarico basso al posto del silenziatore sotto la sella e la frizione antisaltellamento, apportando ulteriori miglioramenti dinamici in stabilità, in frenata e in ingresso di curva.

La Tecnica

La Fireblade ha sempre utilizzato motori a 4 cilindri in linea che su questa unità propone con un alesaggio di 76 mm e corsa di 55,1 mm – per una cilindrata totale di 999cm3 – con trattamento al nichel carburo di silicio(Ni-SiC) sulle pareti dei cilindri per ridurre gli attriti e garantire la massima affidabilità anche nelle condizioni più estreme. Sul sistema di iniezione PGM-DSFI della Fireblade 2012 è stato curato il setting delle mappature per le piccole aperture del gas, in modo da massimizzare la fluidità di marcia sui tornanti, sulle curve lente e al tempo stesso nelle fasi di percorrenza e uscita di curva.

La CBR1000RR utilizza una frizione antisaltellamento derivata dalla RC212V 800cc MotoGP. Nella fase critica di ingresso in curva – quando il pilota frena e scala le marce per impostare la traiettoria – la frizione antisaltellamento della Fireblade rende l’azione più lineare, diminuendo efficacemente la coppia frenante del motore sulla ruota posteriore, evitando così che quest’ultima perda il contatto con il suolo. La sospensione posteriore sfrutta i vantaggi della configurazione con leveraggio Pro-Link e introduce per la prima volta su una moto di serie l’ammortizzat0re posteriore ‘Balance Free Rear Cushion’.

Sviluppato in collaborazione con il leader mondiale del settore Showa, questo ammortizzatore sostituisce al design a camera singola una configurazione a doppia camera: lo stelo dell’ammortizzatore scorre in un cilindro interno grazie al quale il pistone dell’ammortizzatore non è dotato di valvole.

La forza dello smorzamento è così generata dal trasferimento dell’olio attraverso un componente separato. Nella struttura classica, la forza dello smorzamento in fase di compressione è generata in due punti diversi tramite le valvole principali e secondarie. Eliminando la valvola secondaria e concentrando in un unico punto il trasferimento dell’olio, è stato possibile controllare con maggiore efficacia i cambiamenti di pressione all’interno dell’ammortizzatore. a sospensione anteriore monta adesso una forcella rovesciata Showa con steli da 43 mm dotata di tecnologia BPF (‘Big Piston Fork’).

Questo tipo di forcella ha un design unico che sfrutta un maggiore volume di olio di smorzamento, in modo da ridurre con efficacia la pressione idraulica generata nelle fasi di compressione ed estensione. Il risultato è una risposta più immediata durante la corsa iniziale e uno smorzamento più fluido. La CBR1000RR 2012 è dotata di nuovi cerchi in alluminio pressofuso a 12 razze che garantiscono una rigidità più uniforme oltre ad offrire un look più sportivo.

Il sistema HESD – Honda Electronic Steering Damper – della CBR1000RR controlla la velocità della moto e dosa di conseguenza la forza dello smorzamento. Il sistema assorbe efficacemente le sollecitazioni più brusche ad alta velocità consentendo al contempo un’azione sterzante leggera e naturale alle basse velocità.

Il Design

La precedente CBR1000RR era stata progettata intorno ad alcuni concetti chiave: ‘dimensioni compatte’, ‘leggerezza’ e ‘centralizzazione della massa’. Sul nuovo modello alcune chiavi dello styling sono rimaste, come il classico taglio verticale nelle fiancate della carena. La nuova CBR1000RR ha una carena a strati che offre un netto miglioramento in termini aerodinamici. Essa crea infatti un ampio spazio privo di turbolenze intorno al pilota, migliorando il comfort e convogliando meglio l’aria verso il sistema di raffreddamento. La novità esteticamente più importante è tutta nel cupolino, con i doppi fari ora più allungati e dal profilo spigoloso che puntavo verso l’alto seguendo il profilo esterno del cupolino.

All’anteriore troviamo anche un nuovo spoiler integrato nella parte bassa del cupolino riduce a sua volta il sollevamento alle alte velocità. Novità anche sul posteriore con una diversa struttura per il codino posteriore ora filante e sagomato. Il nuovo cruscotto della CBR1000RR vede in primo piano il contagiri lineare a barre, al di sotto di esso vi sono le principali letture numeriche: indicatore del rapporto inserito, temperatura refrigerante, tachimetro, orologio/cronometro, conta km/consumi/efficienza consumi, conta km/contagiri numerico. Nella parte bassa del display sono ubicate le spie di funzioni quali luci abbaglianti, folle, indicatori di direzione, pressione olio, ABS e riserva carburante.

Oltre alla funzione di cronometro, il display può mostrare il consumo di carburante della sessione (istantaneo e medio), la distanza percorsa e il tempo totale trascorso. Inoltre per consentire di valutare la sessione di prova, è possibile visualizzare il tempo del giro più veloce o il giro durante il quale è stato realizzato. Elevata come al solito la qualità dei materiali, dalle plastiche, alla verniciatura fino alla bulloneria, molto buono e ben curato anche l’assemblaggio delle parti. Vogliamo notare che la Honda decide non a caso di rinnovare prima la sua sportiva nel segmento delle 1000cc e non farlo per ora in quello delle 600, forse perchè la crisi delle sportive ha penalizzato in modo più forte le piccole 600 che non sorelle a cilindrata piena. Non a caso la restrizioni dei volumi ha visto una contrazione iniziale del 20% fino ad un 35% in 4 anni dei volumi generati dalle 1.000 sportive, questo dal 2007 ad oggi.

Negli stessi anni la diminuzione dei volumi delle piccole 600 è stata ben più importante con un iniziale 50% fino a superare il 70% i 4 anni, questo è anche il motivo per il quale dal 2009 in poi le vendite delle 1.000 hanno superato quelle delle 600 che invece nel 2007 potevano vantare un immatricolato all’incirca doppio rispetto alle sorelle da un litro. Il motivo di tutto questo è in parte legato ad un aumento di offerta del segmento delle 1.000 in parte ad una maggiore stabilità economica e “indipendenza dalla crisi” di una parte della clientela che storicamente si rivolge alle più grandi cilindrate.

In Pista

Una volta in sella la nuova Fireblade mostra da subito il suo carattere facile e reattivo, capace di donare sin dai primi metri un elevato feeling al suo pilota, a questo contribuisce la buona posizione di guida, ergonomica e affatto costrittiva che non carica eccessivamente le braccia e non pone la sella più alta del piano di sterzo. Ciò rende da sempre la CBR forse la sportiva più duttile e facilmente utilizzabile su strade aperte al traffico, grazie al suo peso limitato e allo scarico basso (che non scalda gambe e fondoschiena), quì alla buona disposizione dei pesi si associa una posizione di guida a metà strada tra una sportiva estrema ed una naked stradale.

In pista si apprezza l’ottimo tiro ai medi e bassi regimi, unito ad una progressione e un feeling con l’acceleratore veramente esemplare che permette di gestire facilmente anche le perdite di aderenza del posteriore innescate dai pneumatici di serie spesso poco compatibili con la guida in pista. In inserimento la moto è molto svelta nello scendere in piega e raramente tende ad allargare in modo inaspettato verso l’uscita di curva, questa sua tendenza ad aggrapparsi facilmente e in modo quasi automatico al cordolo interno è molto evidente e rimane una sua peculiarità anche in fase di riapertura del gas.

In accelerazione infatti, le sospensioni sostengono bene il posteriore e non innescano eccessivi alleggerimenti della ruota anteriore a moto piegata. Questi alleggerimenti infatti si manifestano in modo più evidente con la moto quasi verticale e non solo perchè in questa fase si tiene l’acceleratore totalmente aperto. Il suo assetto in configurazione di serie è perfetto per un utilizzo urbano e stradale, mediamente comfortevole e si mantiene facile e utilizzabile anche nell’uso in pista. Quando il ritmo sale però è indispensabile intervenire sulle sospensioni in particolare sui precarichi delle molle che abbiamo sensibilmente indurito, durante il pomeriggi quando siamo anche passati dalle Bridgestone S20 del mattino (non a loro agio tra i cordoli di Portimao) alle più performanti Battlax R10 in mescola.

Così equipaggiata la moto si è dimostrata molto più stabile ed efficace in ogni punto del circuito, con grandi vantaggi di rendiemnto soprattutto nei cambi di direzione.
La stabilità della moto è così migliorata molto sia nelle forti staccate che all’interno del mitico curvone di Portimao (quello che immette sul rettilineo dei box), quì si mantiene il gas aperto in quarta marcia con la moto ancora molto piegata e le sospensioni subiscono un grande carico trasversale. Se da un lato le sue caratteristiche principali sono la maneggevolezza e la reattività, dall’altro questi aspetti sembrano legati al fatto che la moto tende a muoversi più di alcune concorrenti, soprattutto quando si cerca il limite. In particolare il posteriore, si esibisce in piccoli (e spesso piacevoli) “scodinzolamenti” in fase di inserimento, che restano comunque ben controllabili e mai pericolosi. In questo frangente viene in aiuto la nuova frizione antisaltellamento (una miglioria rispetto al modello precedente), dal funzionamento molto fluido pur non arrivando mai a lasciare la ruota posteriore quasi completamente libera in staccata.

Va sottolineato che il tecnico e impegnativo tracciato di Portimao, con i suoi continui campi di pendenza in fase di accelerazione e gli inserimenti impegnativi mette a dura prova l’assetto di qualsiasi moto, oltre a fornire un lavoro supplementare anche all’ammortizzatore di sterzo. Quest’ultimo nel caso della Honda si rivela ben calibrato e progressivo, seppure avremmo preferito un suo maggiore irrigidimento alle alte velocità (dal momento che è dotato di una rigidezza a controllo elettronico). Molto potente e efficace l’impianto frenante, sempre incisivo e costante nel suo intervento, ottimo infine il lavoro delle sospensioni, impeccabile la forcella che unisce scorrevolezza ad una grande stabilità di funzionamento e ad una buona risposta della frenatura idraulica.

Anche il mono posteriore si è ben comportato, nonostante il super lavoro a cui è stato chiamato all’interno del toboga portoghese. Buona la sensibilità alle regolazioni, tanto che dopo un deciso irrigidimento del precarico è stato sufficiente un minimo intervento sulle frenature idrauliche per ritrovare un ottimo equilibrio ciclistico della moto. Il motore mantiene una potenza quasi identica al modello precedente, con una grande pastosità ai medi regimi e quella “botta” di coppia che giunge intorno ai 6.000 giri mentre per ottenere il massimo della spinta meglio tenersi tra i 9 e i 12.500 giri con qualche allungo oltre la soglia dei 13.000 giri. Ottima la fluidità del motore e perfetto anche il feeling con l’acceleratore, migliore inoltre, rispetto al passato, la connessione tra “articolazione del polso” e ruota posteriore.
Le reazioni sono sempre dolci e prevedibili ed il controllo della potenza di mantiene elevato anche quando la ruota posteriore tende a perdere aderenza con l’asfalto (situazione non rara utilizzando dei pneumatici stradali).

La CBR1000RR è una moto che consente a qualsiasi motociclista di sentirsi rapidamente padrone della situazione, permettendo anche ai piloti meno esperti di godere delle sue grandi prestazioni. Parallelamente vogliamo ricordare che si può raggiungere rapidamente un buon ritmo in circuito, seppure la moto per essere utilizzata al limite (come molte altre sportive) richiede un certo laovoro nel set up delle sospensioni. Anche in quest’ultima versione comunque la Fireblade mantiene il suo storico vantaggio, come quello di essere tra le moto più comfortevoli e meno affaticanti tra le supersportive odierne, questo si traduce in una buona utilizzabilità su strada e su un livello di affaticamento fisico (in pista) minore rispetto a gran parte della concorrenza. Tra i suoi aspetti più importanti insieme alle prestazioni e alla guidabilità possiamo senza dubbio annoverare anche il rapporto qualità prezzo, che si rivela molto concorrenziale.

Highlights della CBR1000RR 2012

• Ammortizzatore posteriore di tipo ‘Balance Free Rear Cushion’: esordisce per la prima volta su una moto costruita in serie l’avanzato ammortizzatore posteriore con design a doppio condotto, che garantisce una reazione più fluida e accurata, uno smorzamento superiore e una trazione migliore.
• Forcella BPF: la CBR1000RR 2012 monta una forcella telescopica rovesciata da 43 mm con tecnologia BPF Showa. Grazie a un avanzato design che riduce la pressione interna, la forcella BPF migliora lo smorzamento, aumenta il grip dello pneumatico anteriore e assicura più stabilità in frenata.
• Nuove ruote a 12 razze: gli splendidi cerchi in alluminio pressofuso a 12 razze garantiscono quella rigidità superiore che, in sintonia con la nuova forcella, ha consentito di migliorare la maneggevolezza della moto.
• Nuovo quadro strumenti completamente digitale: ora dotato di cronometro, indicatore della marcia inserita e contagiri con quattro modalità di visualizzazione.
• Frizione antisaltellamento: riduce la coppia frenante trasmessa alla ruota posteriore quando si scala di marcia, migliorando così la stabilità in fase di decelerazione e ingresso in curva.
• Ammortizzatore di sterzo HESD di seconda generazione: fondamentale su una moto così leggera, compatta e potente, l’ammortizzatore di sterzo Honda assicura massima stabilità alle alte velocità e ottima manovrabilità alle basse velocità.
• Versione con C-ABS: anche la Fireblade 2012 è disponibile con l’avanzato sistema C-ABS a controllo elettronico che offre la sicurezza del sistema di frenata combinata Honda e la tranquillità dell’antibloccaggio delle ruote.
• Nuovo settaggio PGM-DSFI: la CBR1000RR vanta una potente unità a 4 cilindri in linea da 999cc che, grazie al nuovo setting dell’iniezione elettronica, offre un’erogazione più fluida e facile da gestire, soprattutto alle piccole aperture del gas.

Pregi e difetti

Piace
– Esteticamente compatta e ben riuscita
– Nuovo cruscotto ben leggibile
– Telaio e disposizione dei pesi
– Maneggevolezza e reattività
– Tiro ai medi regimi
– Posizione di guida piacevole e adatta anche all’uso stradale
– Qualità costruttiva e dei materiali elevata
– Sospensioni di serie stabili nel rendimento e sensibili alle regolazioni
– Trazione e feeling con il posteriore nonostante la mancanza del “Traction”

Non piace
– Pneumatici di serie poco adatti all’uso in pista
– Avantreno un po’ nervoso al limite
– Mancanza traction anche tra gli optional

Curiostià: il traction che non c’è

La nuova CBR 1000 RR, a differenza di quanto avviene ormai sulla maggior parte delle concorrenti, sia europee (con Aprilia, BMW, Ducati e KTM) che giapponesi (con Kawasaki e Yamaha) continua a non utilizzare alcun dispositivo di traction control. E se da un lato nasce spontanea la domanda sul perché tale sistema non sia ancora previsto, proprio dalla Casa che più di tutte in questi anni ha dato prova di innovazione e tecnologia, dopo qualche giro di pista ci tornano in mente le parole degli ingegneri Honda, che a tale domanda ci rispondono candidamente che “questa moto non ha bisogno di tali dispositivi”.

Pensandoci un secondo, del resto, ci viene in mente che negli ultimi 15 anni abbiamo guidato moto di ogni fattura, spesso con una erogazione dannatamente più scorbutica ed esplosiva rispetto a quest’ultima “Blade”, moto dotate di telai e sospensioni a volte pericolosamente effimeri, associati a pneumatici semplicemente non affatto all’altezza della situazione. Eppure non ho mai pensato di smettere di utilizzare tali moto, anzi sono state forse queste le moto che più di ogni altra mi hanno regalato intense emozioni di guida.

Ma la cosa più importante è che veramente sulla CBR 1000 il Traction Control Non è indispensabile (anche se sarebbe preferibile averlo come otpional) questo rende in gran parte merito alla moto, che nonostante la grande potenza e l’ottima coppia in basso riesce lo stesso a scaricare in modo efficace la potenza a terra. Una prerogativa di cui non tutte le moto oggi possono vantarsi, del resto il traction control oltre a aiutare il pilota nella guida, abdica al suo ruolo di trasmettere la potenza sfruttando al meglio la ciclistica e chiede aiuto all’elettronica.

E’ innegabile però che la validità della trazione delle CBR 1000 RR gli permette di essere guidata in pista, pur incorrendo in qualche piccola scodata del posteriore, anche con pneumatici totalmente stradali e inadatti alla pista e su un circuito difficile come quello di Portimao, come ci è capito di fare nei primi turni. Una qualità non scontata quest’ultima dietro la quale si nasconde una sorta di autocompiacimento degli ingegneri Honda.

Del resto provate a disabilitare completamente il traction control a tutte le rivali da 1.000 o più centimetri cubici e scoprirete che alcuni modelli in questa situazione faticano e non poco a rimanere guidabili. Quindi, dato per scontato che un sistema di Traction Control in condizioni di aderenza limite, bassa o variabile, rappresenta un indiscusso elemento di sicurezza aggiuntiva, e che si riveli molto utile nel raggiungimento del miglior tempo sul giro, soprattutto quando le gomme iniziano a deteriorarsi o con piloti meno esperti.

D’altro canto non si può neanche entrare nel panico nei casi in cui questo dispositivo non sia presente, semplicemente perché per una vita ne abbiamo fatto tranquillamente a meno, e rimanendo felici delle nostre moto nonostante ne ignoravamo addirittura l’esistenza. Del resto, mantenere un buon controllo della ruota posteriore e dei suoi piccoli scuotimenti fa parte del gioco, affina la sensibilità, migliora il controllo e in alcuni casi aumenta il divertimento. La CBR in questo mostra una guida più racing rispetto ad una parte della concorrenza, privilegiando la maneggevolezza e il feeling di guida ad una ciclistica dannatamente imperturbabile.

Ma questo si chiama “guidare” una supersportiva in pista, azione solitamene effettuata più per una ricerca di un proprio godimento personale che non per il riscontro cronometrico, pace a noi quindi se lasceremo qualche decimo di secondo lungo il circuito a causa di un movimento di troppo della gomma posteriore… forse ne guadagneremo in adrenalina!

Il condizionamento comunque è principalmente mentale, abituati ultimamente ad utilizzare solo moto dotate con il traction control, di fronte ad una moto priva di questo dispositivo ci approcciamo sulle prime in modo molto rispettoso e a tratti anche timoroso. Dopo una paio di turni di pista però eccoci di nuovo a pieno gas a cercare il massimo dell’accelerazione in uscita di curva, del resto basta un pò di buon senso e sensibilità nell’apertura del gas ed un traction (seppur meno sofisticato) ce lo ritroviamo di serie anche nel polso destro….

E pensare che poche settimane fa, l’ultima volta che ho utilizzato in pista una supersportiva dotata di traction non scendevo mai sotto i livelli 3 o 4 per non rischiare eventuali scodate… Prossima volta provo con 1 e ricordate: “fidatevi della vostra esperienaza e sensibilità senza mai farsi influenzare troppo dalle nuove tecnologie”!

Settaggio delle sospensioni

USO STRADALE
Settaggio di serie consigliato per uso stradale

FORCELLA ANTERIORE

Precarico molla: 7,5 giri da tutto aperto
Freno idraulico in estensione: 4,75 giri da tutto chiuso
Freno idraulico in compressione: 5,5 giri da tutto chiuso
Pressione pneumatico anteriore: 250Kpa

MONO POSTERIORE

Precarico molla: 4a tacca da tutto aperto
Freno idraulico in estensione: 2,5 giri da tutto chiuso
Freno idraulico in compressione: 2,75 giri da tutto chiuso
Pressione pneumatico posteriore: 290Kpa

USO IN PISTA

Settaggio di serie consigliato per un utilizzo sportivo e in circuito

FORCELLA ANTERIORE

Precarico molla: 9 giri da tutto aperto
Freno idraulico in estensione: 3,75 giri da tutto chiuso
Freno idraulico in compressione: 5,5 giri da tutto chiuso
Pressione pneumatico anteriore: 220Kpa

MONO POSTERIORE

Precarico molla: 8a tacca da tutto aperto
Freno idraulico in estensione: 2,25 giri da tutto chiuso
Freno idraulico in compressione: 2,75 giri da tutto chiuso
Pressione pneumatico posteriore: 230Kpa

Accessori

• Parafango posteriore a filo ruota
• Accessori in fibra di carbonio: Parafango posteriore a filo ruota in fibra di carbonio; parafango anteriore in fibra di carbonio; set copricarter in fibra di carbonio a protezione del motore.
• Coprisella monoposto: disponibile in 3 diverse colorazioni
• Parabrezza rialzato di 27 mm più alto rispetto a quello di serie
• Serie protezioni per tappo carburante e serbatoio
• Confortevole sella “E-cushion”
• Cavalletto posteriore per manutenzione
• Borsa serbatoio
• Set adesivi ruote
• Set protezioni antigraffio per carenatura

Scheda Tecnica

PROPULSORE
Tipo 4 tempi, 4 cilindri in linea, 16 valvole, raffreddato a liquido (DOHC)
Cilindrata 999cm3
Alesaggio x Corsa 76 x 55.1mm
Rapporto di compressione 12.3 : 1
Potenza massima 131.0kW / 12,000min-1 (95/1/EC)
Coppia massima 112.0Nm / 8,500min-1 (95/1/EC
Regime del minimo 1,200min-1
Capacità totale olio 3.7 litri
ALIMENTAZIONE
Alimentazione Iniezione elettronica sequenziale (PGM-DSFI)
Corpi farfallati 46mm
Filtro aria Di carta, a secco, del tipo a pannello
Capacità serbatoio carburante 17.7 litri (compresi 4 litri di riserva con spia di segnalazione LCD)
IMPIANTO ELETTRICO
Accensione Digitale transistorizzata a controllo computerizzato, con anticipo elettronico
Anticipo d’accensione 3.2° BTDC (minimo) ~ 45° BTDC (7,500min-1)
Candela IMR9E-9HES (NGK); VUH27EC (DENSO)
Avviamento Elettrico
Capacità batteria 12V / 6AH
Alternatore 372 W
Faro anteriore 12V; 55W x 1 (anabbagliante) / 55W x 2 (abbagliante)

TRASMISSIONE
Frizione Lubrificata, multidisco con molla a diaframma
Funzionamento frizione Meccanico, con attuazione a cavo
Tipo di cambio 6 rapporti
Riduzione primaria 1.717 (79/46)
1Rapporti del cambio 2.286 (32/14)
2 1.778 (32/18)
3 1.500 (33/22)
4 1.333 (32/24)
5 1.214 (34/28)
6 1.138 (33/29)
Riduzione Finale 2.625 (42/16)
Trasmissione finale Catena sigillata con “O-ring” #530
TELAIO
Configurazione Romboidale; a doppio trave in alluminio pressofuso
CICLISTICA
(LxLxA)Dimensioni 2,077 x 826 x 1135mm
Interasse 1,407mm
Inclinazione cannotto di sterzo 23°18′
Avancorsa 96.3mm
Raggio di sterzata 3.2mt
Altezza della sella 820mm
Altezza da terra 130mm
Peso a secco 184 kg (A: 95kg; P: 89kg)
Peso in ordine di marcia 200kg (A: 52.5%; P: 47.5%)
Massima capacità di carico 180kg

SOSPENSIONI
Anteriore Tipo Forcella telescopica rovesciata del tipo BPF con steli da 43 mm, regolabile nel precarico, in compressione e ritorno, escursione 120 mm
Posteriore Ammortizzatore del tipo ‘Balance Free Rear Cushion’ regolabile nel precarico, in compressione e ritorno, corsa 62 mm
RUOTE
Anteriore Tipo In alluminio pressofuso, a 12 razze
Posteriore In alluminio pressofuso, a 12 razze
AnterioreCerchi 17M/C x MT3.50
Posteriore 17M/C MT6.00
AnteriorePneumatici 120/70 ZR17M/C (58W)
Posteriore 190/50 ZR17M/C (73W)
AnteriorePressione 250kPa
Posteriore 290kPa
FRENI
AnterioreTipo Doppio disco da 320 x 4,5 mm con pinze ad attacco radiale a quattro pistoncini e pastiglie in metallo sinterizzato
Posteriore Disco da 220 x 5 mm con pinza a pistoncino singolo e pastiglie in metallo sinterizzato

Prezzo: 14.550€ f.c. (15.550€ versione C-Abs)