BMW S1000RR MY 2015: Electronic Power il Test in pista

L’imperativo nella progettazione del modello 2015 è stato lo “User Friendly”, ovvero, la facilità d’uso. Ma allo stesso tempo la nuova S1000RR è stata dotata di soluzioni tecniche di serie e optional che la avvicinano come non mai a una moto da corsa. In pista va fortissimo e ci è piaciuta anche perché ti fa sentire un vero pilota quando la guidi. In fondo questo è il sogno che ogni motociclista in tuta di pelle ha nel cuore. Un gioco per grandi, costoso, ma a nostro parere non caro, visti gli studi e le prove che stanno dietro a un modello così sofisticato.

Sì perché una moto del genere è frutto di uno sviluppo svolto parallelamente agli studi e alle impegnative ricerche del Reparto Corse del mondo della WSBK. A confermarlo sono solo alcuni dei numeri condivisi tra questa superbike con targa e frecce e le potentissime regine dei circuiti. Accelerazioni che sfiorano la soglia dei 2 secondi da 0 a 100km/h, rapporti peso potenza oramai imbarazzanti, velocità che superano tranquillamente i 300km/h.

Dal 2008 ad oggi, BMW è riuscita a fare passi da gigante con la sua supersportiva 4 cilindri, che è entrata a testa alta all’interno del mercato due ruote lasciandosi apprezzare per una dotazione tecnico-elettronica all’avanguardia e uno stile di guida unico e molto preciso. Passi da gigante dicevamo, ovvero un modello profondamente rivisto per il 2015, una moto che cambia nel look e nelle caratteristiche tecniche.

L’estetica si avvale adesso di un codino maggiormente inclinato verso l’alto, un nuovo doppio faro anteriore, dei fianchetti che la rendono ancora più slanciata e accattivante, un cupolino maggiormente allungato verso il basso che include una presa d’aria e un piccolo labbro inferiore e alcuni dettagli nella carenatura e nelle linee del serbatoio. Per quanto riguarda la struttura, il telaio mantiene lo schema con un doppia trave in alluminio a quattro elementi fucinati e saldati, anche se adesso la forma e la curvatura della zona centrale sono state ridisegnate a favore di un angolo del cannotto di sterzo maggiore di 0,5 gradi.

Si accorcia lo sfilamento dei foderi della forcella, con un’avancorsa portata a 96,5 mm che incrementa la maneggevolezza senza gravare sulla stabilità della moto. Implementato anche il sistema DDC, il Dynamic Damping Control, dotato adesso di un upgrade per il Race ABS. Ciò che più risalta all’occhio (e al cuore) sono i 199 CV di potenza massima e l’aumento di coppia ai medi e bassi regimi con un picco di 113 Nm. a 12.000 g/min. Gli altri ingredienti che rendono questa ricetta tedesca davvero esagerata, sono poi i 4 Kg in meno rispetto alla precedente generazione, ovvero 179 Kg a secco e 201 Kg con moto in ordine di marcia e con il pieno di carburante.

Questi numeri non possono che garantire reattività e maneggevolezza delle quali solo una 600 cc è capace, il tutto accompagnato da un propulsore sempre pronto e potentissimo, progressivo lungo un arco di utilizzo che va da 3.000 fino a circa 13.000 giri al minuto. Per sfruttare al meglio ( e sopratutto senza rischiare) una moto che eroga 200 Cv, il miglior terreno rimane sempre la pista, anche se su strada il traction control e l’ABS sono in grado di scongiurare a dovere gli errori più fatali, lasciando poi al pilota la possibilità di decidere tra 5 diverse mappature per il motore: Rain, Sport, Race, Slick.e User. Non sappiamo ancora il prezzo finale della nuova S 1000 RR M.Y. 2015, che verrà svelato in occasione del Salone di Milano EICMA 2014, ma possiamo ipotizzare che la cifra si aggirerà tra i 17.000 e i 18.000 €.

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LA GUIDA

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Duecentottantanove! Il numero che compare sul display sembra quasi “gridare” la velocità, in fondo al rettilineo del circuito di Monteblanco. Il bello è che riusciamo a leggerla senza problemi, dando anche un’occhiata a un paio di ulteriori valori indicati sul pannello strumenti, prima di richiamare senza troppo sforzo i freni, per decelerare sino ai 60 km/h di percorrenza della prima svolta. Ma torniamo un attimo indietro, a un istante prima di uscire dalla corsia dei box di questo circuito spagnolo situato a un’oretta da Siviglia, per descrivere “quale” S 1000 RR stiamo guidando.

Già, perché la S 10000 RR del nostro test è una versione praticamente “full optional”: è infatti dotata del Pacchetto Race e della regolazione elettronica delle sospensioni DDC (Dynamic Damping Control). In soldoni, significa una miriade di possibilità di regolazione delle funzioni del veicolo: motore, ciclistica, frenata. Si tratta di una moto molto sofisticata: esplorare a dovere anche solo le principali configurazioni possibili, in cinque turni in pista, non è cosa da poco. Chi avrà la fortuna di possederla avrà invece il tempo e il piacere di avvicinare stili di guida e limiti dinamici inavvicinabili da una moto “normale”. Decidiamo di provare la moto partendo dalle tre impostazioni di serie, Rain, Sport e Race, tutte dedicate alla guida stradale e, una volta presa la mano, passare a quelle fornite dal Pacchetto Race, la Slick e la User. Abbiamo cinque turni a disposizione, tutto quadra, quindi.

La pioggia, per finta

Motore acceso, selezioniamo con il pulsante “Mode” del braccialetto destro il set-up “Rain” sul display, e confermiamo la scelta aprendo e chiudendo l’acceleratore in rapida sequenza. Tutte le impostazioni del motore e delle sospensioni possono essere variate sia a moto ferma sia in movimento. In realtà percorriamo solo alcuni giri con la modalità “Rain”. La potenza drasticamente ridotta ed erogata molto dolcemente, abbinata alla taratura delle sospensioni e del Race ABS altrettanto “addomesticate”, ci rendono l’idea di quanta sicurezza la BMW infonda al pilota sul bagnato. Ma qui a Monteblanco l’asfalto è asciutto, il sole brilla e decidiamo di incattivire la S 10000 RR selezionando la modalità “Sport” dopo pochi giri. E la “bestia” che sonnecchiava, incatenata dai microchip, si stira i muscoli…

Il motore spinge forte sin da regimi molto bassi, dai 4.000 parte deciso per poi iniziare una vera e propria sfuriata dai 6.000 giri. Il regime di rotazione sale e la spinta diventa tale che cerchiamo l’appoggio posteriore sulla sella, ma è molto lontano (per noi che siamo alti 1 metro e 75), per cui ci si ritrova “appesi” al manubrio quando la lancetta del contagiri continua a salire. Non si avverte il classico strappo di potenza del 4 cilindri, il 1.000 cc continua a spingere mostruosamente sino al lampeggiare della shift-light (regolabile) a circa 12.500 giri, ma in caso di necessità si può tirare la marcia sino alla soglia dei 13.500 giri.

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Arriviamo presto al riferimento della staccata, non serve aggrapparsi alla leva, bastano due dita per fermare la S 1000 RR. L’ABS ci assiste con discrezione, ma il retrotreno si solleva velocemente, costringendoci ad arretrare molto per mantenere la ruota posteriore a terra. Molto ben tarata la frizione antisaltellamento, anche nelle furiose scalate che il cambio assistito consente. Già, perché con la S 10900 RR è possibile salire con le marce a gas spalancato senza usare la frizione, ma anche scalare a gas chiuso, sempre senza frizione: ci pensa la moto a dare il colpetto di gas per inserire il rapporto inferiore. Così ci si concentra sulla staccata, dando colpetti secchi col piede (per non incappare in mancati inserimenti di marcia) al pedale sinistro.

Dalla Sport, alla Race, il motore si mantiene nell’impostazione full power, ma cambiano i settaggi dell’ABS, che esclude la ripartizione della frenata, l’anti lift-up e l’antibloccaggio sul posteriore. In questa impostazione il pilota deve smettere di guidare la moto e iniziare a… pilotarla, appunto. Si arretra sulla sella, si carica e scarica l’anteriore nelle diverse fasi di percorrenza della curva e si lascia che la S 1000 RR si scuota (parecchio), sotto la potenza dei freni ma soprattutto quella del motore.

Infatti i controlli sono più liberi, e sottopongono le Pirelli Supercorsa SP, coperture sportive stradali, a un lavoro extra. Dopo pochi giri interveniamo sul controllo di trazione, “liberando” un po’ il motore: siamo al livello -3 (da 0 a 7 si aumenta l’intervento, da 0 a -7 lo si riduce), e la moto così ci piace molto di più. Infatti la tecnica di guida che la S1000RR impone è quella di una vera Superbike: staccata profonda, “spigolata” a centro curva (la BMW risponde all’istante), poi si rialza la moto e via, gas.

Ma con attenzione, non sfruttate l’elettronica oltre i limiti della fisica! Infatti la S 1000 RR ha una trazione, un grip meccanico della gomma posteriore, mostruosi: in questo modo se percorrete piegando molto (noi siamo arrivati a un massimo di 57° indicati, per lato…), spalancando il gas e affidando la modulazione della potenza alla sola centralina, il retrotreno spinge sull’anteriore fino al limite della sua perdita di aderenza.

Semplificando, si deve guidare come se l’elettronica non ci fosse (ma dando comunque parecchio gas…), e lasciare che intervenga solo quando si è superati i limiti di equilibrio raggiungibili. Con il controllo della trazione impostato su un valore più “libero” (-3 come detto, nel nostro caso), il posteriore ha la possibilità di “scivolare” un po’, attutendo il trasferimento di carico sul retrotreno. Come avete capito, si tratta di una sportiva che, per quanto sia stata effettivamente resa sfruttabile anche in città, è comunque una moto quasi pronto-gara. Abbiamo preso la mano, almeno in parte, con la nuova BMW e passiamo con piacere alla modalità Slick e… alle slick Pirelli Diablo Superbike.

Dopo il riscaldamento con le termocoperte entriamo per gli ultimi turni, i più veloci. Ora la BMW ha assunto caratteristiche da vera moto da corsa, e risponde meglio in ogni situazione: abbassiamo il controllo di trazione a -4, lasciando più libera di scivolare la gomma posteriore. Alla fine del turno, scaricando i dati dell’acquisizione (altro optional fantastico che consente di visualizzare ogni momento e aspetto della propria performance in pista), abbiamo potuto constatare cha la ruota posteriore arriva a “spinnare”, scivolare sull’asfalto, girando sino a 21 km/h più veloce dell’anteriore! Con entrambe le ruote a terra, ovviamente…

L’impegno fisico diventa sensibile, per pilotare questa moto un po’ di palestra è consigliabile a chi non è molto allenato… Le gomme ad alte prestazioni consentono di raggiungere accelerazioni e decelerazioni oltre ad angoli di piega, impressionanti, e allo stesso tempo eliminai quasi del tutto gli scuotimenti rilevati con le coperture stradali. Il serbatoio offre un buon appoggio alle gambe che devono stringere con forza, per non scivolare in avanti sotto la tremenda spinta dei freni anteriori. Il “giocattolo per grandi” diventa una vera racer. Buon divertimento!

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IL MOTORE

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Sei CV in più, 4 kg in meno, la nuova S 10000 RR si presenta davvero bene. Risultato non da poco, se si pensa che il riferimento è una moto considerata al top per potenza e leggerezza. Per togliere così tanti kg è stato necessario ridisegnare l’intero impianto di scarico: ora segue il classico schema, 4-in-2-in-1 con silenziatore sul lato destro. Il nuovo componente (ad interferenza d’onda, per i patiti della tecnica) è studiato per emettere un suono tendenzialmente più basso rispetto al vecchio componente. L’altro kg è stato tolto dall’impianto elettrico, grazie alla batteria più leggera. La trasmissione dei dati, fondamentale su una moto farcita di elettronica, è stata migliorata, grazie a un lay-out rivisto dell’impianto e alla scatola sensori più potente. Ma partiamo… dall’alto e scopriamo tutto ciò che c’è di nuovo.

La capacità dell’air-box è aumentata di circa 0,2 litri ma quel che più conta ha un nuovo disegno, che limita la formazioni di dannosi vortici all’interno. I cornetti di aspirazione (a lunghezza variabile su due posizioni) sono stati accorciati: a 11.500 giri passano dalla configurazione “lunga” (favorevole alla coppia) a quella “corta” (più efficiente agli alti regimi). Le valvole di aspirazione, più leggere, sono comandate da un nuovo albero a camme con rampe che aumentano il tempo di apertura delle valvole grazie a boccioli dal profilo più “pieno”.

Le valvole, abbinate a molle più leggere di 2 g ciascuna (la riduzione di peso meticolosa consente di recuperare potenza e giri), si affacciano su condotti dalla geometria rivista. Il tutto è accordato al nuovo impianto di scarico, per “riempire” la curva di coppia ai bassi e medi regimi e offrire allo stesso tempo più potenza massima. La vecchia unità raggiungeva 108 Nm a 9.000 giri di coppia massima: bene, da quel regime lil nuovo motore continua a spingere fino ai 10.500 giri dove raggiunge il picco di 113 Nm: mica male!

Lo stesso per la potenza, superiore di almeno 5 kW a partire dagli 8.500 giri fino a raggiungere i 146 kW a 13.500 giri (199 CV) contro i 138 kW della vecchia unità. La meccanica è inscindibile dall’elettronica su questo propulsore, tanto che i progettisti tengono conto delle performance del sistema di alimentazione e di gestione motore, quando definiscono geometrie e dimensionamento di tutti i componenti della “termica”.

Il sistema di iniezione elettronica BMS-X gestisce i doppi iniettori che si affacciano nelle “voragini” dei corpi farfallati da 48 mm. Le valvole a farfalla motorizzate (ora montate più vicine alle valvole di aspirazione) sono abbinate al nuovo acceleratore, totalmente elettronico. Una soluzione obbligatoria quando si sfruttano sistemi di controllo motore (e veicolo) evoluti come quello della S 1000 RR.

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L’ELETTRONICA

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La voce “Elettronica della S 1000 RR” occuperebbe quasi un libro se descritta nel dettaglio. La moto del nostro test, poi, è dotata dell’optional “Pacchetto Race” che comprende la “Modalità Pro” che aggiunge due altre impostazioni di guida, la “Slick”, dedicata alla pista e la “User”, totalmente personalizzabile. Con questo optional inoltre è disponibile il DTC (Dynamic Traction Control, dotato anche di sensore di inclinazione) regolabile (come anche il Race-ABS) anche in movimento su 14 livelli oltre al Cruise Control.

Sì, avete letto bene, è lo stesso sistema di controllo della velocità utilizzato sulle moto tourer della BMW, per la prima volta installato su una sportiva: utile quando si viaggia per lunghi tratti in autostrada con il Tutor che sorveglia. Inoltre la nostra moto è dotata di DDC (Dynamic Damping Control), del cambio elettroassistito HP-Pro, optional che compongono il “pacchetto Dinamica” assieme gli indicatori di direzione a LED e alle… manopole riscaldate! Premettiamo che serve più impegno tempo e spazio per descrivere questi componenti che per utilizzarli.

I progettisti BMW, veri maestri nell’integrazione dei comandi (forti dell’esperienza nel mondo automotive) hanno raccolto tutto in pochi pulsanti, comodi da utilizzare anche con i guanti. Ogni operazione è chiaramente visibile in una delle diverse schermate in cui è possibile impostare il display: con gli optional attivati, sono visualizzabili anche l’angolo massimo di inclinazione della moto e la forza frenante, un po’ come si vede nelle gare del Mondiale…

Al primo impatto tutto questo ben di dio sconcerta un po’ se non si abituati a “pasticciare” con questi sistemi: con l’abitudine, però, vi consentirà di fare cose semplicemente impensabili. In previsione dell’uso racing, è stato evoluto ulteriormente il sistema, l’HP Race Calibration Kit 3, che permette di calibrare i vari controlli, curva per curva. Ma torniamo alla versione più “normale”, descrivendo le varie funzionalità nel modo più semplice possibile.

Modalità Rain: come dice il nome, è pensata per l’uso sul bagnato ma, aggiungiamo noi, è adatta anche alla guida in città. Sospensioni più soffici, potenza ridotta a 138 kW (187 CV), coppia massima contenuta – si fa per dire – in 108 Nm erogata dolcemente, e intervento dell’ABS più invasivo per garantire la sicurezza in condizioni non ottimali.

Le sospensioni semiattive hanno eliminato il concetto stesso di “click”, dato che sono in grado di variare la risposta di forcella e mono in tempi minimi e in base al tipo di asperità del fondo che si sta affrontando. Se non avete mai guidato una sportiva da 1.000 cc, la “Rain” è utile per prendere confidenza con le performance della S 1000 RR.

Modalità Sport: potenza (199 CV) e coppia non limitate, risposta diretta del motore (la stessa delle modalità “Race” e Slick”), il controllo di trazione interviene in modo ancora conservativo ma più libero. Le sospensioni offrono una risposta più “guidata” e sportiva. Adatta per la guida stradale.

Modalità “Race”: potenza e coppia al massimo, sospensioni tarate per gestire forti accelerazioni e frenate, il controllo del sollevamento del retrotreno è inserito, come nelle modalità Rain e Sport. Adatta alle “sparate” su strada e all’uso non agonistico in pista, come quello dei track days. Fino a qui le impostazioni sono pensate per vari livelli di guida sportiva ma non racing, con pneumatici sportivi stradali (come le Pirelli Supercorsa SP del test). Montando l’optional “Modalità Pro” si ha a disposizione anche quanto segue.

Modalità Slick: per l’uso in circuito con pneumatici in mescola o slick, appunto. Il controllo della trazione è ora regolabile dal pilota su 14 livelli: salendo si aumenta l’intervento, scendendo nella scala si arriva al -7, valore adatto alle gomme da qualifica in gara, per capirci. Il sollevamento della ruota posteriore è disinserito, così come la distribuzione della frenata sui due assi, che non è più controllata dal Race ABS.

Nel nostro test abbiamo rilevato una certa perdita di modulabilità (ma non di potenza, che si è mantenuta sempre molto elevata) nel momento in cui abbiamo forzato il ritmo. Il retrotreno, anche quando sotto il controllo elettronico come nella modalità “Race”, tende a sollevarci parecchio: si risolve il tutto arretrando molto sulla sella, sfruttando l’ampio spazio longitudinale. Il posteriore non è molto potente, ma si controlla con precisione se usato come “timone” in piega.

Modalità User: con questa, fate voi. Controllo della trazione, ABS, limiti di slittamento delle ruote, freno motore, controllo dell’impennata e via dicendo, sono completamente regolabili ed è possibile salvare la configurazione come si salva un file sul computer. Gli esperti della pista e i piloti apprezzeranno molto. Così come apprezzeranno il Launch Control: permette partenze perfette, ma ricordate di dare tempo, soprattutto alla frizione (con antisaltellamento meccanico), di raffreddarsi tra un “lancio” e l’altro, pena un’usura precoce.

Già sappiamo che state pensando di usarlo allo scatto dal semaforo: bene, non è fatto per questo… Infine, è presente il, Pit-Lane Limiter: in prma, premendo il pulsante d’avviamento, la moto non supera i 61 km/h indicati. Lo sappiamo, è un’annotazione un po’ “tamarra”, ma il balbettio potente che esce dallo scarico a causa dei “tagli” all’accensione è semplicemente una figata. Varrebbe la spesa solo per questo.

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I FRENI

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In apparenza l’impianto frenante sembra seguire uno schema tradizionale per le sportive: dischi da 320 mm flottanti, pinze radiali a 4 pistoncini, disco da 220 mm fisso al posteriore con pinza flottante a un pistoncino. Ma il tutto è asservito a un raffinato sistema elettronico che gestisce la distribuzione della potenza frenante sui due assi, per mantenere il più possibile la moto “in linea” nelle decelerazioni potenti.

La modalità di intervento del Race ABS varia a seconda della modalità di guida impostata, ed è escludibile del tutto. Non manca il controllo del sollevamento del retrotreno fino alla modalità “Race”, mentre nella “Slick” la ripartizione e l’ABS sono disattivati al posteriore, per chi ama, e sa, entrare di traverso in curva. L’esclusione del controllo è utile anche per chi usa molto il freno posteriore in percorrenza di curva.

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CICLISTICA ED ERGONOMIA

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Il telaio sembra lo stesso, ma non c’è una componente uguale a quello della precedente versione. Le rigidezze sono state riviste per dare più agilità nel misto e in inserimento, mantenendo la stabilità e la capacità di trasmettere la potenza a terra. I “telaisti” BMW hanno ridisegnato la porzione centrale dello chassis (in cui il motore svolge funzione portante), così come il telaietto reggisella, leggermente alleggerito.

Per rendere l’avantreno più reattivo e dal feedback migliore, è stato aumentato l’angolo di sterzo di 0,5°, (ora è di 23,5°) e sono stati sfilati di 6 mm i foderi della forcella, il che ha diminuito l’avancorsa di 1,5 mm, da 98 mm a 96,5 mm. La moto è infine più alta di 5 mm rispetto al modello precedente e la forcella a cartuccia e il mono (più lungo di 40 mm, ma con escursione ruota mantenuta a 120 mm) hanno ricevuto una taratura differente: in particolare, lo static-sag, il “negativo”, è ridotto di 5 mm, per migliorare la precisione e la reattività, effetto che si avverte soprattutto nelle varianti strette.

Per ridurre l’effetto del tiro catena (che tende a “chiudere” la sospensione posteriore in accelerazione), il perno (Pivot) del forcellone è più basso di 3 mm, mentre il forcellone più lungo porta l’interasse a 1.425 mm, 8 mm in più della precedente S 1000 RR. Sembrano cose da poco, ma oltre all’effetto diretto di queste modifiche, si è ottenuta una diversa distribuzione dei pesi, più spostata sull’avantreno (non dichiarata).

Il manubrio è più largo di 5 mm per offrire una leva migliore, mentre il piano sella, ridisegnato come il codino (ora molto più snellito sui fianchi), offre più spazio al pilota: chi non è molto alto (come chi scrive) e userà la moto in pista, sicuramente utilizzerà un cuscino come spessore per appoggiarsi in accelerazione, mentre i più alti si troveranno già a loro agio. La posizione delle pedane non ci ha molto convinto: in staccata il piede sinistro durante le rapidissime scalate tende a perdere l’appoggio, scivolando in avanti. Registriamo la cosa sottolineando che il giudizio dipende dalla taglia di chi guida: il nostro è valido per piloti di circa 175 cm di altezza. Comunque niente che un paio di pedane regolabili non possa risolvere.

Il cupolino ospita i nuovi fari asimmetrici, invertiti rispetto alla precedente versione. Il family feeling è immediato, così come l’identificazione del nuovo modello. Sul lungo rettilineo di Monteblanco abbiamo rilevato una scarsa protezione del plexiglas: per non incappare in turbolenze fastidiose ad alta velocità bisogna accucciarsi per bene sul serbatoio. E guarda un po’, esiste già l’accessorio con plexi rialzato, tipo “Bubble” (ma c’è anche fumè e alto fumè). I giudizi estetici sono questione di gusti, ma il nostro parere è che si sarebbe potuto osare un po’ di più nel modificare carena e cupolino. E a noi piaceva molto il “codone” della prima versione…

Tre i colori: nero, rosso-bianco, e bianco-rosso-blu. La S 1000 RR nera sembra una pantera pronta a scattare, ma “De Gustibus”…

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PREGI E DIFETTI

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Piace

Prestazioni motore
Maneggevolezza e prestazioni ciclistica
Controlli elettronici (Race-ABS e di trazione)
Design impianto di scarico

Non Piace

Posizione pedane
Rendimento freni in pista
Protezione aerodinamica

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Scheda Tecnica BMW S 1000 RR MY 2015

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MOTORE

Tipo: Quattro cilindri, 4 tempi, 16 valvole
Distribuzione: Doppio albero a camme in testa
Cilindrata totale: 999 cm3
Rapporto di compressione: 13,0:1
Avviamento: Elettrico
Alesaggio per corsa: 80 mm x 49,6 mm
Potenza max. a giri/min (all’albero): 146 kW (199 CV) a 13.500 giri/min
Coppia massima giri/min: 113 Nm (11,5 kgm) a 10.500 giri/min
Raffreddamento: A liquido
Accensione – Iniezione:
Sistema integrato di accensione-iniezione BMS-X; controllo della trazione BMW Motorrad ASC (Optional BMW Motorrad DTC regolabile su 14 livelli); acceleratore full drive by wire e 4 corpi farfallati da 48 mm con due iniettori per cilindro e cornetti di aspirazione a lunghezza variabile; 3 modalità di guida selezionabili (Rain, Sport, Race).
Frizione: Multidisco in bagno d’olio con dispositivo antisaltellamento meccanico
Cambio velocità: a sei rapporti ad innesti frontali
Rapporto primaria: 1,652
Rapporti cambio
Prima: 2,647
Seconda: 2,091
Terza: 1,727
Quarta: 1,500
Quinta: 1,360
Sesta: 1,261
Rapporto finale di trasmissione: 2,647

IMPIANTO ELETTRICO
Tensione impianto: 12 V
Alternatore: 350 W
Batteria: 12 V – 7 Ah, tipo long-life

DIMENSIONI E PESO
Interasse: 1425 mm
Lunghezza totale: 2050 mm
Larghezza max.: 826 mm
Altezza sella: 815 mm
Avancorsa: 96,5 mm
Peso in ordine di marcia: 204 kg
Capacità serbatoio carburante: 17,5 l

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PRESTAZIONI
Velocità max: dichiarata oltre 200 km/h

TELAIO
Tipo: Doppio trave perimetrale in alluminio
Materiale: Lega di alluminio

SOSPENSIONE ANTERIORE
Tipo:
Forcella a steli rovesciati a cartuccia completamente regolabile.
Ø Steli: 46 mm. Disponibile (optional) il sistema di sospensioni semi-attive DDC)
Escursione: 120 mm

SOSPENSIONE POSTERIORE
Tipo: Progressiva, monoammortizzatore completamente regolabile
Materiale forcellone a doppio braccio con capriata superiore: Lega di alluminio
Corsa ruota: 120 mm

FRENI
Anteriore: A doppio disco flottante (Ø 320 mm) con fascia frenante e flangia in lega leggera
Pinza freno anteriore: Radiale a 4 pistoncini
Posteriore: A disco fisso in acciaio (Ø 220 mm)
Pinza freno posteriore: flottante a 1 pistoncino
Sistema ABS: BMW Motorrad Race ABS

CERCHI
Anteriore: Materiale / dimensioni: in lega di alluminio 3,50 ” x 17 ”
Posteriore: Materiale / dimensioni: in lega di alluminio 6,00 ” x 17 ”

PNEUMATICI
Anteriore: 120/70 – ZR 17
Posteriore: 190/55 – ZR 17

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Testo di: Riccardo Capacchione