Harley Davidson Dyna Switchback 2012: il TEST di Motoblog

Nel mondo delle due ruote stiamo assistendo a nuovi modi di concepire la motocicletta sia da parte dei costruttori che degli appassionati. Una revisione completa del modo di vivere la passione, costretta da un mercato in forte crisi, che vede sempre più la presenza di mezzi “trasversali” che racchiudono in una sola moto caratteristiche diverse. Harley Davidson è l’ultima ad unirsi alla schiera delle moto poliedriche con la Dyna Switchback, che sta a metà strada fra una custom e una cruiser.

Motore Twin Cam 103 di ultima generazione, quello delle Touring, incastonato nella ciclistica più che collaudata della serie Dyna con avantreno della Road King e cerchi custom a 5 razze che ricordano le muscle car americane. Il parabrezza è studiato per essere smontato in 5 secondi, le borse hanno un meccanismo di aggancio rapido che in mezzo minuto trasformano la vostra piccola turistica nella sorella minore della Fat Boy.

In sostanza, la Switchback non entra in territori sconosciuti, nè tantomeno presenta un concetto di moto totalmente nuovo, ma mescola sapientemente quel che di meglio c’è in casa, portando ad un risultato che stupisce. Abbiamo avuto modo di provarla in diversi contesti percorrendo quasi 1000km fra autostrada, montagna e città, affrontando il gelo e il pessimo clima, calandoci nei panni dell’Harleista puro e duro per analizzare al meglio il comportamento di questo mix meccanico in puro stile americano. Il risultato è stato divertente quanto illuminante, la Switchback è versatile e intuitiva come nessun’altra HD.

L’abito non fa il monaco

Ho sentito vari commenti su questa moto prima di averla fra le mani, molti recitavano “è sempre la solita Harley” e “non c’è nulla di nuovo, andrà sicuramente come le altre”; ed in effetti a guardarla, rimane così fedele alla filosofia estetica di Milwaukee che per un occhio non attento ai dettagli può sembrare nient’altro che una Road King con i cerchi diversi, ma fermarsi all’apparenza è un errore troppo grave quando si parla di custom americane.

Ad un’occhiata più approfondita da vicino si nota quanto questa moto sia più corta e snella di una Touring, e le valigie posteriori sono chiaramente meno capienti. La forcella anteriore è presa in tutto e per tutto dalla moto di cui sopra, ma la presenza del telaio Dyna viene alla luce una volta notate le sospensioni cromate, in bella mostra davanti alle valigie.

Anche la posizione in sella è tipicamente Dyna, intuibile più dalla posizione del busto rispetto a ruota antieriore e posteriore che dalla triangolazione sella-pedane-manubrio. Quest’ultima richiama le più turistiche HD con un manubrio a corna di bue, alto ma comodo, e una sellona ampia per il pilota e comoda per il passeggero. Ma la vera natura di questa moto, quella che conferma che l’abito non fa il monaco, la si percepisce dai primi metri su strada.

Tecnica trazionale ma al passo con i tempi

Parlare del V-Twin Harley Davidson è come parlare della Coca Cola o – per rimanere in tema motoristico – della Porsche. Si tratta di una tradizione che ha radici storiche e culturali così forti che è impossible prescinderne se si vuole continuare a crescere e a vedere. Il Big Twin ha un passato fatto di nomi importanti come Knucklehead, Panhead e Shovelhead, ma un principio di fondo invariato dagli anni ’30 che ha portato all’ultima versione da 103CI (1688cc) con cambio a 6 marce in grado di garantire una coppia da trattore ma un’erogazione dolce e progressiva come mai su una HD.

Descriviamolo meglio: Il Twin Cam 103 è raffreddato ad aria, alessaggio e corsa sono di 98.4 mm x 111.3 mm, rapporto di compressione 9.6:1, distribuzione 2 valvole ad aste e bilancieri Pushrod, iniezione elettronica sequenziale ESPFI, lubrificazione a carter secco. Si tratta di un motore capace di 72CV di potena massima, ma quel che conta è la coppia motrice di 136Nm erogati a 3500 g/min. Un motore che ama girare in basso e che “tira” meglio di qualsiasi altro v-twin made in Milwaukee (anche meglio dei CVO).

La cosa più sorprendente però non risiede nei numeri – in fin dei conti nemmeno troppo esaltanti – ma nella corposità e regolarità dell’erogazione che mette il Twin Cam 103 in cima all’olimpo dei grossi bicilindrici americani, un aspetto che affiancato al cambio a 6 marce rende il motore ampiamente sfruttabile senza stress nelle condizioni di guida più disparate.

Come va?

Premesso il rilevante ruolo del motore nella valutazione globale del mezzo, non ci rimane che salire in sella e raccontarvi come questa moto sia un mix più che riuscito di stili e contenuti. Storicamente il telaio montato sulla Switchback è il più apprezzato dagli Harleisti che adorano la guida in punta di dita. Se lo Sportster è ispirato ad una guida rigida ma facile e il Touring sacrifica l’agilità in favore del comfort nelle lunghe distanze, il Dyna richiama entrambi gli aspetti offrendo maneggevolezza e stabilità. Ad aiutare il comportamento dinamico arriva un anteriore ripreso dalla R0ad King (ma con tarature diverse per gestire meglio i kg in meno) e delle tradizionali molle posteriori completamente carenate e riviste nel setting.

Il risultato è una moto intuiva fin dai primi metri che sembra più corta e leggera di quel che è realmente, merito di un setting sospensivo più che azzeccato e un anteriore che “si sente” nonostante la posizione di guida molto bassa e distante dal cannotto di sterzo. Il telaio offre un ottimo feedback su tutto quello che accade sotto le ruote e rimane stabile alle alte velocità, anche se una tendenza al sottosterzo nei curvoni è da considerare sempre, assieme alla luce a terra limitata che non ci consente di modificare troppo la traiettoria quando si è in piega. Ovviamente nei tornanti stretti e nelle svolte allo stop, i 330kg si sentono parecchio, ma il baricentro basso consente di rialzare la moto velocemente con un tocco di controsterzo in accelerazione.

La guida viene esaltata dal misto di montagna, raccordare le curve lunghe con la SB è un piacere unico, con il motore che borbotta a bassi giri e ha una riserva costante di coppia capace di far dimenticare il cambio per tanti chilometri. Non solo il telaio ma anche il motore è complice di questa piacevole esperienza: i chili della SB vengono spostati con grinta ma senza strappi, l’effetto on-off è quasi totalmente assente e in autostrada anche scalando una marcia per aprire poi tutto in sorpasso non si ha il famigerato “calcio in culo” bensì una spinta dolce e progressiva fino al regime di coppia massima.

La città è ovviamente un limite per tutte le cruiser, ma basta elminare le borse per avere a che fare con una moto stretta e discretamente maneggevole. Non aspettatevi di competere con gli scooter al semaforo, lo zig-zag fra le auto richiede grandi spazi, ma sviare il traffico lento non è per nulla affaticante. Il difetto più grosso nella guida, che si nota soprattutto in città, è il poco mordente del disco anteriore. Più di 300kg frenati da un singolo disco da 300mm e pinza a 4 pistoncini testimoniano un limite grosso nella frenata che risulta sempre lunga e faticosa alla leva. Integrando con un’azione congiunta del grosso freno posteriore (grosso anche il pedale, che si trova però troppo distante e in alto rispetto alla pedana destra) la situazione migliora notevolmente ma raggiunge appena la sufficienza. Meglio l’ABS che risulta ben tarato e non troppo invasivo. Ok il piacevole carattere estetico dei cerchi a 5 razze (130/70 B18 anteriore e 160/70 B17 dietro), ma meglio sacrificare un po’ di stile piuttosto che un po’ di sicurezza.

Il dettaglio fa la differenza

Ciò che rende un Harley Davidson degna di questa identità è senza dubbio la tipicità e la cura dei dettagli. Le HD sono moto fatte “de ferro”, con cromature e verniciature precise in modo maniacale. Guidare una HD equivale a sedersi sopra un mezzo oggettivamente bello e curato in ogni minimo particolare. La cornice della strumentazione funge si allunga sul serbatoio e si raccorda alla sella con una striscia in pelle rifinita in modo splendido. La strumentazione stessa è un esempio di innovazione nella tradizione. Lo strumento centrale è il tachimetro, mentre nel piccolo display digitale ci sono tantissime funzioni: 3 trip, contachilometri, consumo, autonomia e contagiri con contamarce: un numero di informazioni degne di una turistica.

Il motore è un pezzo d’arte, che da il meglio di se nella visuale destra, in cui il singolo terminale a cannone slancia e abbassa la linea verso il posteriore. I loghi 103 su coperchio filtro e basamento sono sobri e stupendi. Tutta la forcella anteriore, assieme a riser e manubrio cromati, creano un gioco di luci unico, ed è facile perdersi nel cielo riflesso sulla calotta del faro anteriore… attenzione a non distrarvi troppo mentre guidate però.

Fra i dettagli vincenti ci sono i sistemi di aggancio e sgancio di parabrezza e borse, ovvero gli elementi che trasformano la Switchback da piccola Touring a cruiser da custom da passeggio. Il sistema del parabrezza è immediato ed efficiente, si basa su 4 punti d’aggancio in corrispondenza degli attacchi della calotta del faro anteriore, tenuti fermi da due “mollette” che risultano essere l’unico particolare non curato di tutta la moto, e a forza di essere azionate perdono la forma e vibrano in marcia. Le borse vantano un meccanismo unico di aggancio a tre punti sul lungo parafango posteriore bloccati da un fermo azionabile dall’interno della borza con mezzo giro di polso, utile e intuitivo ma non infallibile: prestate attenzione nel montaggio e assicuratevi che il fermo sia tornato in posizione di blocco dopo che montate le borse o rischiate di perdere la borsa per strada alla prima accelerata (come è successo a noi).

Conclusioni

La Switchback potrebbe non rapire al primo sguardo, ma vi assicuriamo che è l’Harley Davidson che mancava. La casa america ha messo in questo modello la propria interpretazione del periodo che stiamo affrontando, e unisce modi diversi di fare cruiser in modo da richiamare un target ampio, offrendo in più un’esperienza che la mette al top del settore come piacere di guida e versatilità.

Quel che convince di più della HD SB è proprio questo suo carattere amichevole che la rende sfruttabile per andare a fare la spesa la mattina in città e poi partire per il giro di due giorni sui monti, o il weekend al mare. comoda da usare in città, piacevolissima nel misto di montagna e motore in grado di sostenere più che dignitosamente le trasferte autostradali. Ciò nonostante la parte dell’autostrada evidenzia i limiti della Dyna: poca protezione sulle gambe e vibrazioni non sono il massimo sopratutto sulla lunga distanza, mentre sottolineiamo ancora una volta come i freni siano poco efficienti nell’uso in città e le borse le avremmo preferite un po’ più capienti.

Un giudizio personale sull’estetica nelle varie configurazioni: la soluzione migliore da utilizzare è senza dubbio con valigie e senza parabrezza, la rende più cattiva e accucciata a terra, mentre in versione spoglia, senza windscreen e panniers è altrettanto bella e aggressiva, ma sembra più spoglia e si notano chiaramente i “pin” degli agganci sul parafango posteriore che rovinano la pulizia del profilo. Per tutto il resto, è una vera goduria marchiata Harley Davidson. Disponibile sul mercato a 17.700 per la nera, 18.000 per la grigia con ABS e antifurto ASSS di serie con chiave transponder.

Pregi e difetti

Ci piace
– Finiture
– Versatilità
– Motore
– Guida

Non ci piace
– Freni
– Protezione arodinamica gambe
– Capienza valigie
– Posizione pedale freno post.

Scheda Tecnica

DIMENSIONI
Lunghezza (mm) 2,360
Altezza sella (mm) 1 663
Altezza sella senza carico (mm) 1 695
Luce a terra (mm) 110
Inclinazione cannotto sterzo (°) 29.9
Av ancorsa (mm) 148
Interasse (mm) 1,595
Pneumatico anteriore 130/70B18 63H
Pnumatico posteriore 160/70B17 73H
Capacità serbatoio carburante (l) 17.8
Capacità carter olio (l) 2.8
Peso a secco (kg) 320
Peso in ordine di marcia (kg) 330

MOTORE
Motore 2 Twin Cam 103™, raffreddato ad aria
Alesaggio (mm) 98.4
Corsa (mm) 111.1
Cilindrata (cc) 1,691
Rapporto di compressione 9,6:1
Sistema di alimentazione Iniezione Elettronica Sequenziale (ESPFI)

TRASMISSIONE
Trasmissione primaria A catena, rapporto 34/46
Rapporto di trasmissione – 1^ 9.311
Rapporto di trasmissione – 2^ 6.454
Rapporto di trasmissione – 3^ 4.793
Rapporto di trasmissione – 4^ 3.882
Rapporto di trasmissione – 5^ 3.307
Rapporto di trasmissione – 6^ 2.79

CHASSIS
Impianto di scarico Nuovo scarico 2-1-2 cromato
Cerchio anteriore 4 A 5 razze, in lega d’alluminio, colore nero
Cerchio posteriore 4 A 5 razze, in lega d’alluminio, colore nero
Freni Anteriore a 4 pistoncini; posteriore flottante a 2 pistoncini
Freno di stazionamento N/A

PERFORMANCE
Coppia Motore – Normativ a EEC/95/1
Coppia motore (Nm) 3 126
Coppia motore (giri) 3,500
Angolo di inclinazione, dx (°) 29
Angolo di inclinazione, sx (°) 29
Consumo carburante percorso misto 5.6 l/100 km

DISPOSITIVI ELETTRICI
– Spie (secondo normativ e v igenti) 6 Abbaglianti, folle, bassa pressione olio, autodiagnosi motore, indicatori di direzione, ABS (optional), batteria scarica, riserva carburante
– Strumentazione Tachimetro elettronico con contachilometri montato sul serbatoio, orologio, doppio contachilometri parziale azzerabile, display contagiri/marcia, indicatore livello carburante con spia riserva e funzione countdown, spie bassa pressione olio, autodiagnosi motore, indicatori di direzione, 6^ marcia