Ducati 1199 Panigale: il video test di Motoblog - La Dinamica

Una moto che ha guadagnato in poco tempo una enorme attenzione da parte degli appassionati, perchè la “rivoluzione Panigale” non si limita ad una estetica filante e aggressiva, o ad un peso da record di soli 168kg a secco, ma le novità più importanti sono tutte nascoste sotto la sua aderente carenatura. Quì non troviamo più lo storico telaio a traliccio, elemento distintivo di tutti i modelli Ducati, ma al suo posto scopriamo un moderno e compatto telaio monoscocca in alluminio, che unisce la testa di un cilindro con la zona del cannotto di sterzo inglobando al suo interno anche l’air box.

Un pezzo unico poco più grande di un casco, che sostituisce il vecchio telaio a traliccio e che racchiude in se i principali segreti dell’evoluzione progettuale della nuova sportiva Ducati. Il nuovo telaio sfrutta, infatti, la tecnologia del motore portante, che diventa così un elemento stressato del telaio. Il motore, viene ruotato all’indietro, questo insieme al cambio più compatto e spostato in alto consente di utilizzare un forcellone lunghissimo che migliora sia la trazione che la maneggevolezza. Con la ottimizzazione degli spazi l’ammortizzatore posteriore viene spostato sul lato sinistro della moto, da qui viene comandato tramite un sistema di aste e bilancieri ed il suo fulcro è regolabile su due posizioni in funzione del tipo di tracciato scelto dal pilota (pista o strada).

La rotazione del motore verso la ruota posteriore lascia maggiore spazio e libertà ciclistica nella zona della ruota anteriore, punto critico in passato con la testata del cilindro orizzontale che arrivava addirittura a interferire con l’installazione di alcuni pneumatici. Questa rotazione porta come conseguenza anche una riprogettazione dello schema di raffreddamento, della forma dei radiatori e dei flussi posti dietro gli stessi. Un vantaggio immediato di questa rotazione è l’avanzamento dell’albero motore e di conseguenza anche del pignone e del perno de forcellone (aiutati anche dal posizionamento più in alto del cambio non più “di seguito” al motore ma rialzato rispetto al basamento).

Una moto nata e pensata per l’uso in circuito, come dimostra la diminuzione di peso di 10kg e l’innalzamento della potenza di ben 25CV rispetto alla precedente 1198. Ma più che la potenza (pur elevatissima di quasi 00cv) ad impressionare è la guidabilità, la precisione della ruota anteriore e la maneggevolezza che si mantiene elevatissima anche al crescere della velocità. La 1199 in definitiva innalza sensibilmente i valori di performance e prestazioni nel panorama delle supersportive odierne, candidandosi al ruolo di nuovo riferimento per la categoria, il costo varia dai 19.190 Euro della versione base ai 28.990 Euro della versione Tricolore.

La Guida: un anteriore tutto nuovo

Un dato inconfutabile è che la 1199 vada largamente più veloce in pista della 1198 (e probabilmente non solo di questa), in oltre la guida è nettamente più moderna, non più con il corpo e la seduta lontana dal manubrio e con il serbatoio lungo (operazione necessaria per caricare il posteriore della vecchia ciclistica).

Ora il manubrio è più alto, più largo e più vicino alla seduta, la sella è avanzata, la piastra di sterzo arretrata, il serbatoio più corto ed i pesi disposti diversamente sia in statica che in dinamica. Ma ciò che cambia sensibilmente è il trasferimento dei carichi, ora più contenuto, grazie al motore più compatto e al forcellone nettamente più lungo.

Sulle sportive moderne da qualche anno si ha un pò l’impressione di “stare seduti sulla ruota anteriore” e questo regala grande feeling e controllo dell’anteriore, sulle moto di qualche anno fa e anche sulla ducati invece la sensazione era di guidare un pò a distanza con le braccia molto allungate verso il manubrio. Ecco la 1199 rientra nella prima categoria anche senza toccare in questo senso alcuni estremismi dimostrati da alcune 600 Supersport.

Una volta in pista si apprezza da subito la diminuzione del peso e la posizione di guida più comoda e meno affaticante, iniziando a spingere si resta man mano stupiti di come in movimento i chili in meno rispetto alla 1198 sembrano ancora meno dei 10 denunciati dalla bilancia. Merito della disposizione dei pesi, dei cerchi leggeri e dei trasferimenti di carico ora ancora più in fase con i movimenti della moto.

La forcella Marzocchi è la prima forcella di serie ad utilizzare gli steli in alluminio e non in acciaio cosi’ da renderla leggerissima , buona anche la scorrevolezza, mentre al suo interno propone un sistema separato per i liquidi che limita al massimo le emulsioni e alcuni problemi collaterali delle forcelle senza cartuccia e non pressurizzate (in questo la nuova Marzocchi utilizza alcune soluzioni tipiche delle moto da fuoristrada). L’alternativa è la versione Ohlins a controllo elettronico proposta sulla S e sulla Tricolore, rispetto alle quali la Marzocchi ha veramente poco da recriminare in termini di rendimento e scorrevolezza.

Il motore utilizza una distribuzione a cascata di ingranaggi e abbandona la storica cinghia di distribuzione tipica dei Desmo Ducati, la coppia ai bassi regimi cala un pò rispetto alla risposta brutale che forniva la 1198, ma dove conta e dove viene utilizzato in pista vale a dire dopo i 6.000 la spinta e la potenza sono nettamente superiori con un allungo imperioso e sconosciuto a qualsiasi propulsore di questo tipo prima d’ora. Il sound è fantastico e agli alti regimi permette di insistere verso il limitatore fino alla curva successiva permettendo spesso al pilota di utilizzare un rapporto in meno rispetto a quanto accadeva con la 1198.

Una moto che con targa e frecce potrebbe tranquillamente correre e vincere nel campionato Superbike di qualche anno fa, perchè quello che impressiona è il suo inserimento in curva e la velocità di percorrenza, con la 1199 “ci stai sempre dentro” anche quando ti sembra di essere arrivato largo, basta spingere con più forza su pedana e manubrio interno, oppure esercitare un pò di pressione sul serbatoio con il ginocchio esterno alla curva per vedere il muso della 1199 dirigersi rapidamente verso la corda.

Anche sforzandosi e quasi violentandosi di entrare più forte in curva ci si ritrova sempre ad avere del margine residuo e forse proprio in questo paradossalmente sta il limite della moto, perchè la 1199 permette di entrare in curva e percorrere le traiettorie molto più velocemente di quanto non facesse la precedente 1198, ma quanti motociclisti e potenziali proprietari arrivavano già al limite della 1198 in inserimento di curva?

Ma il progresso compie continui ed inevitabili passi avanti, e lo fa molto più rapidamente di quanto a volte gli uomini impiegano per adattarsi completamente ad una nuova tecnologia. Accade così con i pc ed i cellulari che spesso hanno performance ben superiori a quelle del nostro reale utilizzo,ma accade a maggior ragione con le moto supersportive, dove la differenza tra avvicinare o meno il limite della moto è un connubio di riflessi, esperienza, forma fisica, allenamento in pista e non ultima la voglia di mettere in conta una eventuale scivolata.

Di grande pregio anche la tecnologia utilizzata nel comparto elettronico che ci regala un sistema di controllo della trazione largamente tarabile sia con i riding mode, sia con i livelli di intervento dell’anti pattinamento, fino al controllo contemporaneo dell’ABS e delle sospensioni elettroniche. Il cruscotto infine fornisce tutti i parametri vitali della moto e nella versione top (fornita come optional) consente di visualizzare una vera telemetria di bordo poi scaricabile su pc. La centralina di controllo dell’ABS è la più evoluta prodotta oggi dalla Bosch (la 9ME, la stessa utilizzata anche sulla S1000RR) sempre della Bosch sono anche i sensori che controllano l’inclinazione e la forza latelare.

La trazione però non ci stupisce come fa invece l’anteriore, in parte perchè il peso contenuto e la coppia elevata non aiutano, ed in parte l’erogazione non facilita il controllo al limite, ma questi sono elementi che si manifestano solo con gomme e asfalto non al top delle performance o con il controllo della trazione al minimo o addirittura disinserito. Diciamo che guidare questa moto senza controllo di trazione è una condizione riservata a ben pochi piloti, solitamente professionisti.

Fantastico contraltare della forcella Marzocchi si rivela l’impianto frenante Brembo, anche questa di nuova realizzazione e al top per potenza frenante, resistenza alla fatica, modulabilità e una forza di azionamento veramente minima richiesta da parte del pilota. Impeccabili anche i nuovissimi Pirelli Diablo Supercorsa che debuttano per la prima volta su una moto di serie proprio sulla nuova 1199 Panigale.

Telaio monoscocca e tante novità

La ciclistica della 1199 Panigale rappresenta un passo avanti coraggioso e innovativo compiuto da Ducati nel settore del design motociclistico: diversi componenti sono stati integrati per ricavarne un elemento unico, compatto e leggero. Sviluppata nell’ambiente delle corse, la struttura monoscocca, estremamente compatta, integra l’airbox contribuendo in maniera fondamentale alla riduzione del peso complessivo di questa Superbike di ben 10kg, portandolo ad un incredibile valore di riferimento per il settore pari a 164kg a secco.

La compatta struttura monoscocca, fusa in alluminio per aumentarne le caratteristiche di resistenza, utilizza il motore Superquadro come elemento strutturale e contribuisce a ridurre di ben 5kg il peso complessivo della nuova moto. Il telaio monoscocca è fissato direttamente alla testa del motore e, nella parte anteriore, alloggia due boccole in alluminio nelle quali, a loro volta, sono inseriti i cuscinetti del cannotto di sterzo. Oltre ad assolvere alla funzione classica di telaio, il monoscocca funge anche da airbox (al suo interno sono infatti alloggiati, oltre al filtro dell’aria, i corpi farfallati ed il circuito carburante completo di iniettori), sfruttano il fondo del serbatoio in alluminio, alleggerito di 1,9kg rispetto a quello del 1198, come coperchio di chiusura. Questo per utilizzare un solo componente per svolgere entrambe le funzioni.

Se per i cilindri è stata mantenuta la configurazione bicilindrica a L a 90° caratteristica di Ducati, la parte termica del nuovo motore è stata ruotata all’indietro di altri 6° intorno all’albero motore per consentire agli ingegneri di modificare l’equilibro dei pesi tra anteriore e posteriore. Ciò consente inoltre una geometria di sterzo con 24,5° di inclinazione del cannotto e 100mm di avancorsa. Il nuovo forcellone monobraccio, interamente realizzato in fusioni d’alluminio, è fissato direttamente alla parte posteriore del motore ed è più lungo di 39mm rispetto alla 1198, contribuendo ad incrementare l’interasse a 1.437mm e portando la distribuzione dei pesi sulla 1199 Panigale dal 50/50 a 52% all’anteriore e 48% al posteriore per un pilota di media corporatura.

Con l’impianto di scarico ora riposizionato sotto il motore, il telaietto posteriore anch’esso fuso in lega di alluminio, è diventato considerevolmente più leggero e si fissa inoltre direttamente al motore Superquadro, mentre il telaietto anteriore in magnesio, vero e proprio peso piuma, è direttamente collegato alla monoscocca e fornisce un solido appoggio per il proiettore, il cruscotto e il cupolino. Questa combinazione tra risparmio di peso e centralizzazione delle masse migliora in maniera sostanziale l’agilità complessiva del veicolo.

Il nuovo serbatoio (leggerissimo) è anche più capiente rispetto alla 1198, perchè il risparmio di peso evidentemente non risparmia nessun componete così come i nuovi cerchi più leggeri, le forcelle con steli in alluminio e l’impianto frenante.

Pregi e Difetti

Piace
Rivoluzione tecnica all’avanguardia
Guidabilità e maneggevolezza al top
Coraggio del progetto
Efficacia in pista da riferimento
Peso contenuto
Velocità di ingresso e percorrenza di curva impressionante
Prezzo versione standard

Non piace
Diminuisce la coppia fino a 6.000 g/m
Leggero aumento delle vibrazioni rispetto alla 1198
Trazione difficile senza traction control
Costo delle versioni accessoriate

Scheda Tecnica 1199 Panigale

Motore
TIPO Superquadro: Bicilindrico a L, distribuzione Desmodromica 4 valvole per cilindro, raffreddamento a liquido
CILINDRATA 1198 cc
ALESAGGIO X CORSA 112×60.8 mm
COMPRESSIONE 12,5:1
POTENZA 195 CV (143 kW) @ 10750 giri/min
COPPIA 13,5 kgm – 132 Nm @ 9000 giri/min
ALIMENTAZIONE Iniezione elettronica Mitsubishi. Due iniettori per cilindro. Corpi farfallati ellittici con sistema full ride-by-wire.
SCARICO Lay-out collettori “2 in 1 in 2”. Due silenziatori in acciaio inossidabile e camicia esterna in lega di alluminio. 2 sonde lambda e 2 catalizzatori

Trasmissione

CAMBIO 6 marce
RAPPORTI 1=37/15 2=30/16 3=27/18 4=25/20 5=24/22 6=23/24
TRASMISSIONE PRIMARIA Ingranaggi a denti dritti, Rapporto 1,77:1
TRASMISSIONE SECONDARIA Catena 525; Pignone Z=15; Corona Z=39
FRIZIONE Multidisco in bagno d’olio con comando idraulico, sistema di asservimento ed antisaltellamento
Emissioni STANDARD Euro 3

TELAIO Monoscoscca in lega di alluminio
INTERASSE 1437 mm
INCLINAZIONE CANNOTTO 24° 50′
SOSPENSIONE ANTERIORE Forcella Marzocchi pressurizzata a steli rovesciati in lega di alluminio da 50mm con riporto di ossido duro, completamente regolabile
ESCURSIONE RUOTA ANTERIORE 120 mm
RUOTA ANTERIORE Fusa in lega leggera a 10 razze 6,00 x 17
PNEUMATICO ANTERIORE Pirelli Diablo Supercorsa SP, 120/70 ZR17
SOSPENSIONE POSTERIORE Regolabile: Progressiva/Flat Monoammortizzatore Sachs completamente regolabile. Forcellone monobraccio in alluminio
ESCURSIONE RUOTA POSTERIORE 130 mm
RUOTA POSTERIORE Fusa in lega leggera a 10 razze 6,00”x17”
PNEUMATICO POSTERIORE Pirelli Diablo Supercorsa Sp 200/55 ZR17
FRENO ANTERIORE 2 dischi semiflottanti da 330mm, pinze Brembo monoblocco evo M4.30 ad attacco radiale a 4 pistoncini. ABS optional +2.5kg
FRENO POSTERIORE Disco da 245mm, pinza a 2 pistoncini
CAPACITÀ SERBATOIO CARBURANTE 17 l
PESO IN ORDINE DI MARCIA 188kg
PESO A SECCO 164 kg
STRUMENTI TFT
GARANZIA 2 anni chilometraggio illimitato
COLORE PRINCIPALE (TELAIO/CERCHI) Rosso
VERSIONE Biposto
ALTEZZA SELLA 825mm

DDA: Presente predisposizione per DDA
DTC: Di serie
ABS: ABS optional
Prezzo: 19.190€