Aprilia Dorsoduro 1200 MY 2012: il Test di Motoblog

Catania – In un momento nel quale le sportive “dure e pure” hanno raggiunto – e ormai quasi superato – un livello prestazionale tale che spesso è fuori portata sia per gli utenti ma soprattutto per la situazione delle strade, e che fanno fatica a muoversi in modo efficiente al di fuori di una pista acquistano spazio nuovi segmenti. Arrivano così moto più pratiche e flessibili ad un uso stradale, meno costose ma a volte non per questo… meno emozionali, come dimostra la nuova Aprilia Dorsoduro 1200 con il suo manubrio alto ed i suoi 130 cavalli di potenza.

La Aprila Dorsoduro nacque nel 2008, in versione 750cc proprio per accontentare delle nuove categorie di motociclisti. La allora la neonata 750 utilizzava in primo equipaggiamento, soluzioni tecniche di grande pregio come il ride-by-wire o la possibilità di scegliere tra tre diverse mappature di erogazione per adattare il carattere delle moto alla situazione corrente che allora rappresentavano novità riservate solo a moto ben più blasonate. Siccome “l’appetito vien mangiando” e tenendo conto che l’ottimo lavoro degli ingegneri aveva generato un telaio con delle quote ed un equilibrio tale da potersi far carico di ben altra potenza e coppia, nel ottobre del 2010 la casa di Noale presenta una attesissima versione di 1200cc, versione appositamente studiata e generata per andare a collocarsi nel segmento ormai in costante crescita delle MaxiNaked dall’aspetto assimilabile agli agguerrti SuperMotard portando in dote due importanti novità: l’ABS e il Traction Control.

La MaxiNaked di Noale ha incontrato subito un buon successo tra gli utenti stradali che hanno si apprezzato il gran carattere del propulsore (130cv per 115 nm di coppia) ma che avrebbero altresì desiderato quel “pizzico” di agilità in più che rendesse la moto davvero a punto tanto in ambito cittadino quanto in una emozionante sgroppata sui passi. La versione MY2012 risponde esattamente a questa richiesta dimostrando, tra l’altro, come il rapporto tra utente finale e casa produttrice sia saldo e diretto. Il prezzo è di 11.190€ e la abbiamo testata in anteprima con un meteo a tratti inclemente lungo le strade tortuose e divertenti della provincia catanese.

Aprilia Dorsoduro 1200 MY 2012
TEST Aprilia Dorsoduro 1200 MY 2012

Design

Spigolosa e personale la versione 2012 mantiene le medesime, personalissime linee: tese, essenziali, aggressive sottolineate dalle nuove livree bicolore bianca/nera con filetti rossi e rossa/nera con filetti di colore grigio. La completissima strumentazione appare sostanzialmente invariata così come invariata è la silouette generale della moto già decisamente riuscita e personale fin dalla prima presentazione. Un rastremato cupolino “portanumero”, due paramani e uno sfuggente codino che sovrasta e fascia i due particolarissimi scarichi completano un quadro che si può definire in due parole: solo l’essenziale.

Dorsoduro 1200 è una moto radicale, funambolica, sportiva. Non c’è spazio per alcun orpello che non sia utile al raggiungimento delle massime prestazioni e di piacere di guida assoluto. Ecco perché le sovrastrutture sono ridotte al minimo indispensabile. Tutto è “tirato” al limite, utile al perfetto funzionamento della moto, come i paramani dall’inedito design e il porta numero in perfetto stile motard che permettono una protezione aerodinamica a velocità più sostenute.

Tecnica

La Aprilia ha una grandissima tradizione da punto di vista ciclistico, così anche la nuova Dorsoduro 1200 MY2012 sa regalare al pilota quell’agilità di cui non si può fare a meno su un supermotard di grande cilindrata. Un buon lavoro di ottimizzazione è stato fatto anche nell’alleggerire determinati particolari posti in zone di alto interesse dinamico come, ad esempio, il canale dei cerchioni. Il risparmio di peso rispetto alla versione precedente si assesta in 2kg ma la maggior agilità e manegevolezza percepite fanno pensare a una dieta decisamente più efficace.

L’ottima unità propulsiva forte di 130cv per 115Nm viene confermata e arricchita da un leggero lavoro di messa a punto, vengono confermate le tre mappature diverse per differenziare ed adattare l’erogazione alle situazioni selezionabili direttamente dal manubrio:
• Touring: Carattere solo leggermente addomesticato che si traduce in una erogazione lineare ma ben corposa, ideale se si percorrono strade asciutte ma sconosciute e si ha voglia di divertirsi ma senza la preoccupazione di improvvise bordate di carattere.
• Sport: Senza nessun filtro, violenta, adrenalinica, maleducatamente sfacciata, perfetta se siete in circuito o sulla vostra strada “preferita” e volete assorbire completamente il carattere duro e pieno di questo motore dotato di una spiccata personalità.
• Rain: Quando l’aderenza non è garantita o quando piove questa mappa taglia la potenza fino a mantenere 100cv morbidi morbidi, rassicuranti e pronti ad condurvi dove volete in piena sicurezza.

Allo stesso modo l’ATC (Aprila Traction Control) è stato ottimizzato nell’intervento mantenendo, anch’esso, tre tipologia di soglia di intervento:

• Level 1: Traction Control è tarato al minimo per consentirvi di vivere praticamente senza filtri l’esuberante ed adrenalinica erogazione di qui questo bicilindrico è capace.
• Level 2: Turismo veloce o fondo non perfetto e levigato? Questa è la soglia giusta, il TC è in ascolto con una soglia di intervento non troppo castrante ma presente.
• Level 3: Traction Control tarato conservativamente al massimo per quando il fondo è umido o molto rovinato.

Il reparto freni si conferma ai massimi livelli con un corredo completamente marchiato Brembo corredato di un ABS ben tarato ma mai invasivo: basta un dito per ottenere un prefetto feeling sulla leva e percepire di quanto grip si possa ancora disporre durante la frenata. Per raggiungere questo risultato un intervento decisivo ha riguardato l’adozione di nuovi cerchi a tre razze sdoppiate, più leggeri di 2,3 kg rispetto ai precedenti a 5 razze. Il peso dei cerchi è infatti un elemento di fondamentale importanza nella dinamica del veicolo in virtù dell’effetto giroscopico. La modifica ha consentito di ridurre il momento polare di inerzia del 15.4% sul cerchio anteriore e addirittura del 22.2% sul cerchio posteriore per ottenere una maggiore facilità nei cambi di direzione e nelle curve, una guida più facile e meno affaticante e una migliore fase di accelerazione in uscita di curva.

La Guida

In sella la posizione è anatomicamente confortevole e nell’impugnare il largo manubrio si percepisce una buona sensazione di controllo. Le pedane appaiono correttamente distanziate dal piano sella e non eccessivamente arretrate, la sella non è così rigida come ci si potrebbe aspettare da una moto apparentemente così simile ad una SuperMotard: potenzialmente si presta anche a percorre importanti distanze chilometriche a patto che siano assolutamente il più distanti possibile dal concetto di autostrada.

Alla pressione del tasto “start” il bicilindrico prende vita in un gutturale borbottio dal volume educato ma che lascia intendere di poter cantare con ben altra intonazione se lasciato libero di scalare il contagiri. Prima inserita (con un discreto quanto coreografico CLANK!) e la rilascio della frizione (idraulica e morbidissima) la Dorsoduro 1200 MY2012 comincia a parlarvi di sè.

L’erogazione è piena ma molto lineare, corposa, presente… Basta un rapido sguardo alla strumentazione (mutata direttamente dal reparto corse Aprilia) per rendersi conto di essere in mappa TOURING con il CT spettato al livello 1, l’accoppiata ideale per una passeggiata fuori porta alle pendici dell’Etna e con un bel sole primaverile che scalda dolcemente l’asfalto ma le condizioni meteo, purtroppo, non ci assistono e ci ritroviamo avvolti da un freddo pungente, pioggia a tratti e un asfalto che passa rapidamente da una condizione di ottimo grip a tratti che definire “insidiosi” è a dir poco un eufemismo.

Settiamo quindi la mappatura ad una prudenziale modalità “RAIN” e settimo il TC al massimo della sua presenza. La moto si trasforma e passa da potenziale purosangue a rassicurante cavalluccio da passeggiata, anzi, così settanta assomiglia più a un pony per bambini: troppo strozzata!!! Passiamo a TC livello 2 e la giostra ricomincia a girare alla giusta velocità con perdite di aderenza appena appena accennate e solo se le si cerca con una certa insistenza mentre i 100cv permessi dalla mappatura RAIN sono liberi si esprimersi completamente con beneficio e divertimento per il pilota di turno.

La confidenza migliora di minuto in minuto e cominciamo ad apprezzare sia la buona stabilità derivata dal precedente modello sia la nuova distribuzione dei pesi il chè ci spinge a osare il cambio mappa e scegliamo di ritornare ai 130cv anche se leggermente mitigati dalla mappa TOURING e di sposta la soglia di intervento del TC al livello 1. Qui il divertimento aumenta in maniera esponenziale ma allo stesso modo aumenta il rischio, in queste condizioni, di ritrovarsi involontariamente in situazioni poco simpatiche.

La coppia motore, nonostante il filtro imposto della mappa scelta, è comunque ben presente e ci si ritrova, a volte volendolo ma molto più spesso in maniera involontaria, prodursi in maiuscoli numeri di coreografiche uscite in derapata. Episodi adrenalinici ma che necessitano un buon polso e una discreta competenza in maniera di gestione di perdite di aderenza. Consigliamo alla normale utenza di mantenere, in condizione di asfalto bagnato, la modalità RAIN e il TC al livello 2: rappresenta, a nostro avviso, il miglior compromesso in queste condizioni.

Ma la tentazione di avventurarci, nonostante la pioggia battente, alla scoperta della Dorsoduro completamente “FULL power” ci spinge a selezionate la mappa SPORT e a portare il TC a zero ma non prima di aver individuato una zona dal traffico praticamente inesistente e scevra di ostacoli naturali per quanto possibile. La nuova MaxiMotard della casa di Noale si trasforma e passa da “potenziale purosangue” a un aggressivo cavallo selvatico tutto da domare! La curva di erogazione abbandona la linearità e si inarca decisamente caricando i medi di un extra di coppia e cavalli impossibili da scaricare a terra nelle prime 3 marce su questo asfalto granuloso, ma anche umido e polveroso dell’Etna.

La moto scalcia, cerca il grip e una volta ritrovato punta il muso decisa verso l’alto proprio come un cavallo selvatico che s’impenna sulle zampe posteriori. La fatica a tenerla a terra e dritta è davvero tanta e dopo un numero imprecisato di minuti e di numeri, riselezioniamo la mappa TOURING e fissiamo l’intervento del TC al livello 1 per tornare in albergo in maniera tranquilla (ma non troppo), perché, ad essere sinceri, sia la passeggiata che la prova sarebbe potuta finire qui, ma accade che “per sbaglio” ci scivola il dito sul selettore delle mappe, e “casualmente” si inserisce la mappa SPORT. Così accade anche che alla svolta per l’albergo tiriamo dritti per continuare il giro e perderci tra queste meravigliose terre, a cavallo di una moto che ben si accorda con il carattere forte e senza compromessi di questa regione.

Pregi e Difetti

PIACE
Motore erogazione e coppia
Trazione e impianto frenante
Tecnologia e traction control
Personalità e potenza bruta
Reazioni al gas e divertimento di guida

NON PIACE
Protezione aerodinamica
Manovrabilità sullo stretto

SCHEDA TENCICA

Tipo motore Aprilia Bicilindrico a V longitudinale di 90°, 4 tempi, raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero in testa comandato da sistema misto ingranaggi/catena, quattro valvole per cilindro
Carburante Benzina Senza Piombo
Alesaggio e corsa 106 x 67.8
Cilindrata totale 1197 cc
Rapp. di compressione 12.0 ± 0,5 : 1
Potenza max all’albero 130 CV (96 kW) a 8.700 rpm
Coppia max all’albero 11,7 kgm (115 Nm) a 7.200 rpm
Alimentazione Sistema integrato di gestione del motore. Iniezione con gestione dell’apertura farfalle Ride by Wire tre mappe: Sport (S), Touring (T), Rain (R)
Accensione Elettronica digitale, integrata con l’iniezione
Avviamento Elettrico
Scarico Sistema 2 in 2 realizzato interamente in acciaio inox con doppio catalizzatore e sonda Lambda
Generatore 450 W/6000 rpm
Lubrificazione A carter umido
Cambio a 6 rapporti, rapporto di trasmissione: 14/36, 17/32, 20/30, 22/28, 23/26, 24/25
Frizione Dischi multipli in bagno d’olio con comando idraulico
Trasmissione primaria Ad ingranaggi a denti diritti, rapporto di trasmissione: 40/69
Trasmissione secondaria A catena. Rapporto di trasmissione: 16/40
Telaio Scomponibile traliccio in acciaio collegato con bulloni ad alta resistenza a piastre laterali in alluminio. Telaietto posteriore smontabile in alluminio
Sospensione anteriore Forcella Sachs upside-down, steli da 43 completamente regolabile in compressione, estensione e precarico molla. Escursione ruota 160 mm.
Sospensione posteriore Forcellone in lega di alluminio.
Ammortizzatore idraulico Sachs completamente regolabile in compressione, estensione e precarico molla con piggy back. Escursione ruota 155 mm.
Freni Ant.: Doppio disco flottante in acciaio inox da 320 mm. Pinze radiali a quattro pistoncini Brembo. Tubo freno in treccia metallica.
Post.: Disco d’acciaio inox da 240 mm. Pinza a singolo pistoncino Brembo. Tubo freno in treccia metallica. Sistema ABS Continental a due canali con Aprilia Traction Control (ATC) (Versione specifica)
Cerchi In lega d’alluminio alleggeriti a tre razze sdoppiate
Ant.: 3,50 X 17″ Post.: 6,00 X 17″
Pneumatici Radiali tubeless; ant.: 120/70 ZR 17; post.: 180/55 ZR 17
Dimensioni Lunghezza max 2248 mm
Larghezza max 925 mm (esterno paramani)
Altezza max 1205 mm (copri cruscotto)
Altezza sella 870 mm
Interasse 1528 mm
Avancorsa 118 mm
Angolo di sterzo 27.3°
Serbatoio 15 lt (di cui 3.5lt di riserva)
Colori Bianco Glam – Nero Aprilia
Prezzo 10.990€

Highlights

• Motore V2 di 90° con quattro valvole per cilindro, doppio albero a camme in testa e raffreddamento a liquido, twin spark;
• Tecnologia Ride by wire con tripla mappatura (Sport, Touring, Rain)
• Alimentazione ad iniezione elettronica;
• Distribuzione mista ingranaggi/catena;
• Catalizzatore trivalente allo scarico con sonda Lambda;
• Telaio scomponibile traliccio/alluminio utraleggero e a elevata rigidità torsionale;
• Reggisella in alluminio;
• Forcellone in alluminio con ammortizzatore laterale;
• Forcella a steli rovesciati da 43 mm pluriregolabile e monoammortizzatore con piggy back;
• Impianto frenante Brembo racing con pinze radiali;
• Nuovi cerchi alleggeriti a tre razze sdoppiate.

Test realizzato in collaborazione con: Ermanno Batianini (test e foto) Mario Savoca Corona (impaginazione e testi)