Amarcord: Gilera KZ e KK 125

Verso la seconda metà degli anni Ottanta, l’arrivo sul mercato della Honda NS125F sconvolse il mercato delle ottavo di litro. Le Case italiane a quell’epoca non avevano mezzi altrettanto potenti e ci fu in quel periodo la corsa a presentare l’arma vincente per battere la piccola Honda, sia dal punto di vista delle prestazioni, sia dal punto di vista estetico, che per i sedicenni dell’epoca era altrettanto importante. Cagiva fu la prima con le Aletta Oro S1 dell’85 e S2 dell’86, moto altrettanto performanti ma sicuramente meno accattivanti dal punto di vista estetico, mentre la Freccia C9 era ancora di là da venire.

Più o meno stessa sorte per l’Aprilia che nell’85 presentò la AS 125 R con motore Rotax, evoluzione della precedente STX 125 dell’84, che però non ebbe grandissimo successo, viste le inferiori prestazioni del motore e un’estetica non troppo sportiva. La best seller AF1 125 Project 108 arrivò solo due anni più tardi, nel 1987. Gilera fu invece la prima a contrastare la piccola Honda. All’epoca vendeva già bene la sua RV125, sebbene fosse un mezzo piuttosto datato (fu presentata alla fine dell’83) e poco potente, ma che aveva dalla sua un prezzo concorrenziale, di poco superiore ai 3 milioni di lire. All’EICMA di Milano del 1985 si presentò però con la KZ125, che venne commercializzata a partire dall’estete dell’86, con un anno di anticipo rispetto alle sopraccitate concorrenti italiane.

Il design era senza dubbio moderno, frutto della matita di Luciano Marabese, con la sua semicarenatura bianca e rossa (meno successo ebbe quella nera e rossa). Venne presentata insieme al prototipo della sua “sorella” KK125, che invece presentava un coprisella posteriore e una carenatura integrale, disponibile nelle due livree rossa o nera (anche per questo modello la versione nera riscosse meno successi) e che venne commercializzata qualche mese più tardi della KZ, con qualche differenza estetica rispetto al prototipo.

La semicarenatura della KZ lasciava a vista il motore, mentre la parte bassa, separata, era in realtà molto più di un puntale anteriore, visto che carenava tutta la parte inferiore della moto, fungendo anche da vano per la batteria, una soluzione che abbassava il baricentro della moto. Altra particolarità innovativa per l’epoca era il finto serbatoio ribaltabile, che dava accesso al vero serbatoio della benzina, anch’esso posto più in basso, a quello dell’olio per il miscelatore, al vaso di espansione del radiatore e al filtro aria.

La ciclistica vantava un telaio doppia culla chiusa in acciaio a tubi quadri, una forcella Ceriani da 36 mm con anti-dive e un impianto frenante Grimeca, che forniva anche i cerchi da 16”, con pneumatici 100/80 davanti e 120/80 dietro. Il motore poi era il pezzo forte di questa 125 ed era non solo superiore per prestazioni a quello della NS ma addirittura anche a quello delle 125 “semiartigianali” dell’epoca, tra cui le costosissime HRD e la Malanca OB One 125. Derivato da quello indistruttibile della RV adottava un gruppo termico con 12 luci e la valvola allo scarico APTS (Automatic Power Tuning System), che consentiva di variare il diagramma di scarico in funzione del numero di giri ed era alimentato da un carburatore Dell’Orto PHBH 28.

La sua potenza di 24 CV alla ruota, unita a un peso di soli 123 kg, consentiva alla KZ di battere i record di velocità delle ottavo di litro, spuntando una velocità massima superiore ai 150 km/h. Per sfoggiare le sue superiori prestazioni, la KZ prese subito parte al campionato Sport Production, tanto che l’anno successivo venne presentata la versione Endurance, caratterizzata dalla semicarenatura con doppio faro anteriore e dal coprisella posteriore. Per questo modello venne approntato un kit di potenziamento proprio per partecipare al campionato SP e al monomarca Gilera.

Le uniche differenze tecniche tra KZ e KK erano per quest’ultima l’adozione di un secondo serbatoio posto sotto il motore, con lo scopo di abbassare ulteriormente il baricentro, una diversa taratura delle sospensioni e del carburatore, un impianto di scarico differente e un rapporto della finale leggermente più lungo. Le prestazioni della KK erano quindi addirittura superiori a quelle della KZ con 26 cavalli alla ruota e una velocità massima prossima ai 160 orari. All’epoca del suo lancio, la KZ costava 4.200.000 lire, 300.000 in più per l’avviamento elettrico, un prezzo sicuramente superiore a quello della Honda, ma che comunque non impedì alla piccola Gilera di riscuotere un grande successo.

Non a caso era una delle moto preferite dai “paninari” dell’epoca e davanti al Burghy di piazza San Babila a Milano se ne contavano parecchie. Nel 1987 il prezzo della KK era invece di 5 milioni tondi con l’avviamento elettrico, mentre quello della KZ Endurance era di 4.430.000 più le solite 300.000 per l’avviamento elettrico, e di 5.500.000 nella versione Trofeo. Le KZ e KK lasciarono il posto all’erede MX1 nel 1989.