KTM RC8R e Track: il video Test di Motoblog a Misano

Troviamo così sospensioni dalla specifica taratura, carenature in vetroresina e tanti altri dettagli che fanno la differenza nella guida al limite. Teatro del nostro doppio test è stato il circuito di Misano Adriatico, recentemente dedicato al grande e indimenticato Marco Simoncelli, nostro compagno di viaggio attraverso i cordoli del tracciato è stato un ottimo William De Angelis, fratello di Alex e pilota di grande esperienza che ha a lungo militato nei campionati GP 125 e 250 per poi passare alle quattro tempi nel mondiale Supersport. In questa categoria purtroppo ha dato uno stop alla sua carriera dopo un bruttissimo incidente sul circuito di Doha nel quale ha seriamente compromesso il movimento del polso e della mano sinistra.

Oggi William è un istruttore di guida veloce, sia di auto che di moto, infatti potete trovarlo molto spessmo proprio sul circuito di Misano Adriatico, in forza alla scuola Guidare Pilotare di Siegfried Stohr, la sua attività agonistica invece è attualmente legata al mondo dei rally, con frequenti partecipazioni a gare del campionato italiano e coppa Italia. Ma la passione per le due ruote è rimasta inalterata nel giovane sanmarinese, che infatti, dopo qualche giro di riscaldamento, sfodera una guida pulita, tipica dei piloti formati sulle minimoto e sulle 125GP; una guida fatta di traiettorie ampie e rotonde, con grande utilizzo dei cordoli e un inserimento in curva che fa la differenza tra un buon amatore e un ex pilota. Con lui abbiamo cercato di evidenziare le peculiarità di questa moto e metterne in luce pregi e difetti nell’uso in circuito come potete scoprire nel video allegato al nostro test.

La Guida

Una volta in sella si nota da subito un inserimento nel mezzo trasferisce al pilota la sensazione di avere una moto più lunga e piùvoluminosa rispetto ad una classica quattro cilindri, complice anche il serbatoio spigoloso e la sella relativamente lontana dalla piastra di sterzo unita a una altezza di seduta più alta rispetto alla media. Il motore mostra una erogazione lineare e dolcissima per un bicilindrico. Sensazione in entrata di curva e risposta dei freni: avantreno incollato, precisa e stabile, freni Brembo efficacissimi, modulari nella prima fase e molto potenti quando si aumenta la pressione sulla leva.

La posizione di guida (in base all altezza del tester) è comoda e non esasperata, ma ottima anche per un pilota alto circa 1,80m. Calore e vibrazione trasmessi dal motore e dallo scarico vibrazioni quasi assenti, calore inesistente in pista, scarico posizionato in basso e quindi ininfluente. Leggibilità della strumentazione elevata seppure adotti una strumentazione spartana, quello che c’è si legge bene. Risposta delle sospensioni ottima, grande qualità e setting perfetto, non siamo dovuti intervenire ma sono pluriregolabili, è poi presente un eccentrico sul leveraggio del mono maggiorato, per cambiare l’altezza del posteriore tra strada e pista.

Questa moto è ideale per il semplice appassionato, anche poco esperto, trova una moto pronto pista divertentissima e facile e intuitiva. E nasce esattamente per chi vuole evitare di allestire una moto pronto pista spendendo soldi aggiuntivi a quelli del modello stradale, pagando componenti che poi non utilizza o deve sostituire e che non vuole avventurarsi nell’incognita della messa a punto finale di una moto che non è facile da regolare al meglio. Perché variando pesi altezze e rigidezza delle sospensioni molto spesso le moto preparate da pista perdono il loro equilibrio ciclistico che alla fine le rende meno efficaci di quelle di serie nell’uso in circuito (come ci è capitato più volte di verificare testando numerose moto preparate).

Il motore bicilindrico a V si fa sentire già dopo i 3.500 giri e spinge veramente forte a partire dai 6.000 giri al minuto, le vibrazioni giungono chiaramente sul corpo del pilota soprattutto ai regimi medi e bassi ma si mantengono comunque nella norma e donano personalità alla guida della moto. Il suo aspetto più piacevole è il forcellone lunghissimo che dona trazione alla moto e limita i trasferimeti di carico sia in staccata che in accelerazione, la lunghezza e la struttura del forcellone sono anche alla base del posizionamento del motore, ruotato indietro per spostare più avanti sia l’albero motore sia il perno del forcellone.

Il suo punto di forza resta l’efficiacia di guida e il buon bilanciamento tra ruota anteriore e posteriore, non ultimo l’essere decisamente a punto per la guida in pista soprattutto la versione Track che permette a molti motociclisti che vogliono avvicinarsi alle gare in circuito di poter contare su un mezzo già pronto gara messo a punto da tecnici capaci e frutto di importanti studi sulla messa a punto finale. Non è raro infatti che nel caso si voglia preparare una moto per partecipare a gare di secondo livello, dal trofeo di un gommista al trofeo amatori, ci si trova spesso nella condizione di dover scegliere un prepatore per l’allestimento della moto e dover acquistare una lunga serie di componeti e accessori costosi e difficili a volte da mixare tra loro in modo efficace. Tutto questo processo nel caso della track diventa decisamente più semplice e oltre ad un discreto risparmio economico si può contare anche su un buon risultato finale.

Motore più curato sulla Track

Ricordiamo che la versione track non è omologata per l’uso stradale, invece la R è perfettamente è chiaramente omologata per uso stradale. Le principali differenze della versione Track sono: “Motore Performance” da 180CV, scarico Akrapovic EVO, guarnizione testate più sottile, mappatura Race, filtro aria Race, Sospensioni WP Racing, cambio elettronico quickshifter. Poi ancora Racing wiring harness, complete race cladding, pedane regolabili KTM PowerParts, semi manubri ricavati dal pieno KTM PowerParts, seduta Racing, pastiglie freno Racing, catena di trasmissione racing con corona posterior in alluminio.

Serbatoio benzina KTM PowerParts racing, cavalleto posteriore KTM PowerParts, protezione talerali per il telaio e anti caduta KTM PowerParts, pneumatici Slick tires da 17 pollici, carenatura bianca con portanumero arancione. La RC8 Track viene realizzata nel 2012 in una miniserie limitatissima dedicata a coloro che intendono utilizzare la propria 1190 RC8 R esclusivamente in pista. Con omologazione Superstock di fabbrica rappresenta una vera realizzazione “ready to race” del reparto corse di KTM.

Allestimenti e differenze ciclistiche

Ci sono vari kit da affiancare alla track a seconda del pacchetto che si sceglie alla configurazione finale che si vuole raggiungere (e ovviamente anche al budget che si ha a disposizione). Si parte con il pacchetto Club € 3.240(che comprende scarico Akrapovic e centralina evo 4 ), si passa poi al Super Stock €3.240 (senza Akrapovic), il pacchetto SBK è proposto a €9.600 e include anche le modifiche al motore unite a quelle alla ciclistica. Per la scelta dei pneumatici attualmente utilizzano si coperture Dunlop (che sulla versione Track diventano slick), sulla versione da pista viene utilizzato anche un eccentrico pi grande per la regolazione del link del mono, la sua dimensione passa infatti da 4mm a 8 mm.

Sulla Track l’ammortizzatore posteriore invece viene modificato con l’adozione di una nuova valvola interna per alte e basse velocità, mentre la molla diventa più morbida passato dal diametro 9,5 a 8,5. Pure la forcella ha molle più morbide (a tal proposito è utile ricordare come tutte le informazioni per settaggio ottimale delle sospensioni siano già pronte e posizionate sotto la sella). L’erogazione infine è molto lineare anzi molto migliorata, con un effetto on-off totalmente assente.

La versione Club Race invece comprende in dettaglio: scarico in titanio Akrapovic Evo 4, guarnizione testata ribassata, attrezzi per la diversa fasatura dell’albero a camme, infine durante il montaggio, il concessionario installa anche una nuova mappatura della centralina, dedicata per questo Kit.

Scheda Tecnica

Layout 2-cylinder 4-stroke, 75° V-configuarion, liquid cooled
Maximum performance 129 kW (175 hp) @ 10250/min
Maximum torque 127 Nm @ 8000/min
Bore x Stroke 105 x 69 mm
Displacement 1.195 cm³
Compression Ratio 13.5:1
Valve Drive DOHC, 4 valves per cylinder, drive via chain
Valves Intake 42 mm, Titanium
Outlet 34 mm, Steel
Valve clearance Outlet at: 20 °C 0.25… 0.30 mm
Intake at: 20 °C 0.10… 0.15 mm
Engine lubrication Dry sump lubrication with 3 rotor pumps
Clutch Multi disk clutch in oil bath/ hydraulically operated
Gearbox 6 gear
Primary ratio 40:76
Transmission ratio 1st gear 14:36
2nd gear 16:30
3rd gear 20:30
4th gear 21:27
5th gear 23:26
6th gear 25:26
Secondary ratio 17:38
Chain 5/8 x 5/16” X-Ring

Fuel preparation Electronic fuel injection
Tank capacity/reserve 16.5 l, approx. 3.5 l
Type of fuel Alternatives: Lead Free Super Plus (98 octane) or Lead Free Super (95 octane)
Ignition contact-free driven fully electronic ignition with digital timing
Sparkplugs Innerl sparkplugs NGK LKAR9BI9
Outer sparkplugs NGK LMAR7A-9
Electrode clearance each with 0.8… 0.9 mm
Generator 12 V, 450 W
Battery YTZ14S Battery voltage: 12 V
Starter E-Starter
cooling Liquid cooling, permanent exchange of cooling liquid via water pumps
Idle speed 1,500… 1,600 1/min
Motor oil 3.6 Liter SAE 10W/50

TECHNICAL DATA CHASSIS
Frame Chrome Molybdenium steel tuburlar frame, powder coated
Steering head angle 66.7°
Wheelbase 1,425 mm
Trail 96 mm
Fork WP Suspension Up Side Down 4354
suspension travel front 120 mm
Setup recommendation
Compression damping (Clicks open from fully closed) Comfort 20 / Standard 15 / Sport 15 / fully loaded 15
Rebound damping (Clicks open from fully closed) Comfort 20 / Standard 20 / Sport 10 / fully loaded 10
Preload (Rotations open from fully preloaded) Standard 5 / Sport 3 / fully loaded 3
Spring rate 9,5 N/mm
Air chamber hight 110 mm
shock absorber WP Suspension 4014 VP
suspension travel rear 120 mm
Setup recommendation
Compression Damping High Speed (Rotations open from fully closed) Comfort 3 / Standard 2.5 / Sport 1.5 / fully loaded 1.5
Compression Damping Low Speed (Clicks open from fully closed) Comfort 20 / Standard 20 / Sport 20 / fully loaded 20
Rebound Damping (Clicks open from fully closed) Comfort 20 / Standard 15 / Sport 15 / fully loaded 15
Spring rate 85 N/mm
Static sag 11… 15 mm
Static sag with rider 28… 35 mm
Spring preload Comfort 9 mm / Standard 9 mm / Sport 9 mm / fully loaded 10 mm

Front brakes Double disk brakes with radially attached four piston caliper, four seperate pads each
Rear brakes Single brake disks with two-piston calipers
Brake disks front 320 mm, floating
rear 220 mm
Front tire, rear tire Dunlop Sportmax Sportsmart
120/70 ZR 17 M/C 58W TL
190/55 ZR 17 M/C 75W TL
Wheel rims front/rear 3.5″ x 17″ / 6.0″ x 17″
Seat height (without weight) Lower subframe position 805 mm
Upper subframe position 825 mm
weight without fuel approx 184 kg
Prezzo RC8 Track : 17.795€
Prezzo RC8 R : 16.295€