Amarcord: Honda XR 500 e 600R

La rubrica Amarcord torna ancora a occuparsi delle mitiche enduro degli anni Ottanta. Vi ricordiamo ancora una volta che se avete una moto o anche un ciclomotore che vi sono rimasti nel cuore e volete raccontarci la vostra storia, mandate una mail a suggerimenti@motoblog.it allegando se possibile qualche vostra immagine d’epoca. Meno di due mesi fa vi abbiamo proposto la tuttofare di casa Honda XL 500 con le sue eredi in versione 600.

Oggi ci occuperemo della versione più specialistica dedicata maggiormente al fuoristrada e siglata XR. Nel 1979, quasi in contemporanea con la XL, Honda presentò la sua prima XR 500. Fu pensata e realizzata da principio per il mercato americano, dove era destinata a competere nelle gare Baja, una sorta di enduro all’americana che si corre però non tra stretti fettucciati ma negli ampi spazi dei deserti o dei canyon, terreno ideale per l’XR, che si poneva a metà strada tra una enduro stradale essenziale e una professionale vera e propria.

Il modello del 1979 era decisamente scarno, un po’ sgraziato con quella mascherina essenziale, ma aveva dalla sua caratteristiche off road decisamente migliori della più stradale XL500S. Montava ruote da 23 pollici davanti e 18 dietro, con pneumatici rispettivamente da 3.00 e 4.60. La ciclistica adottava inoltre una forcella Showa da 37 mm con 255 mm di escursione e due ammortizzatori posteriori.

I freni, entrambi a tamburo, misuravano invece 140 mm davanti e 130 mm dietro. Il motore, derivato da quello della XL500, era un monocilindrico quattro valvole da 498 cc che erogava 36 CV a 6.500 giri, alimentato da un carburatore da 34 mm, accoppiato a un cambio a cinque rapporti. Contemporaneamente venne messa in commercio anche la XR 250, che ebbe una vita altrettanto lunga, fino alla prima metà del nuovo millennio.

Nel 1981 la Honda XR 500R, nella nuova sigla con la R finale, abbandonò finalmente il sistema con due ammortizzatori posteriori, in favore del monoammortizzatore con sistema Pro-Link con escursione di 255 mm. Contemporaneamente la ruota anteriore passò dagli esagerati 23 pollici ai più canonici 21”. Stranamente anche il diametro della ruota posteriore si ridusse dai 18 pollici ai più stradali 17”, con pneumatico 5.10.

Il motore non ricevette importanti aggiornamenti, mentre il telaio solo alcune modifiche. Nell’82 alcuni cambiamenti estetici, mentre un completo restyling avvenne nel 1983 con la XR 500RD, dotata del nuovo motore con testa RFVC (Radial Four Valve Cylinder) a valvole radiali e nuovo scarico, con lubrificazione a carter secco (con l’olio contenuto nel telaio), mentre l’alimentazione utilizzava due carburatori Keihin da 28 mm. Sulla ruota davanti comparve il freno a disco e sempre all’avantreno una forcella più robusta da 43 mm con escursione portata a ben 280 mm, la stessa del mono posteriore aggiornato.

Nello stesso anno comparve la XR 350R, che rimase in produzione fino al 1987, mentre nell’84 le stesse modifiche che interessarono la 500 comparvero anche sulla 250. Nel 1985 altra rivoluzione con l’arrivo della prima XR 600R, con motore da 591 cc da 46 CV, sempre a carter secco. Anche la ciclistica si aggiornò con un telaio completamente nuovo e il forcellone in alluminio invece che acciaio.

Il peso era di 124 kg, per la versione USA “off road legal”, che salivano di qualche chilo in quella omologata per l’Europa; vedremo tra poco le differenze. La strumentazione infine ricevette il prezioso trip master Honda, utile nelle gare di rally. Rimase immutata, grafiche a parte, fino al 1988, quando arrivò la seconda serie, con alimentazione non più a due carburatori da 28 mm, ma con uno singolo, sempre Keihin, da 39mm.

Il peso totale della moto scese di 5 chili, mentre il motore ricevette il pregiato trattamento in Nikasil della canna del cilindro e la testata derivata da quella del Dominator. La modifica ciclistica più evidente fu invece il ritorno finalmente al cerchio posteriore da 18 pollici con pneumatico 110/100. La strumentazione era composta dal solo tachimetro/contachilometri analogico, in pratica lo stesso della XL600.

Questa versione rimase in commercio fino al ’90, mutando solo nelle grafiche del serbatoio e nel rivestimento della sella. Nel 1991 altro importante restyling, soprattutto a livello ciclistico, con la forcella a cartuccia da 295 mm di escursione, identica a quella montata sui CR 500 da cross del 1987 e il freno a disco da 220 mm sulla ruota posteriore. Il motore invece perse il trattamento alluminio con riporto al Nikasil della camicia del cilindro, ora in ghisa, più economica ma più facile in caso di rifacimento del motore, operazione per altro poco frequente su queste moto molto affidabili.

Su questo modello i rapporti erano più lunghi, visto che utilizzava una corona da 48 denti invece di quella da 50. Nello stesso anno divenne disponibile il kit HRC con maggiorazione della cilindrata a 628 cc, grazie al cilindro con alesaggio che passava da 97 a 100 mm, più ovviamente altre chicche tipo pistone ad alta compressione e albero a camme dal profilo più spinto. Da qui fino al 2000 in pratica l’XR rimase sostanzialmente immutata, cambiando solo le grafiche ogni anno come da tradizione.

Il 2000 segnò l’ultimo anno di produzione della XR 600R che sarà sostituita lo stesso anno dalla nuova XR 650R con motore raffreddato a liquido, che rimase in produzione, anche in versione Motard e affiancata dalla XR 250R e dalla XR 400R, fino al 2007, quando venne sostituita dalla CRF 450X. La XR è una delle sigle maggiormente declinate in casa Honda: oltre alle citate 250, 350 e 400, sono state prodotte anche le seguenti cubature: 50, 70, 80, 100, 200, la maggior parte di queste non omologate per uso stradale. Alcune curiosità sulla XR 600R: in Italia non era importata dalla Honda Italia di Atessa ma bensì dalla Dall’Ara di Bergamo, vero specialista di questa moto; a lui fu demandato il compito di omologare le versioni europee, che differivano da quelle americane per alcuni dettagli.

I più attenti noteranno che alcune delle moto ritratte nelle foto qui proposte hanno sia il faro anteriore che il fanale posteriore differenti. In realtà sono due particolari che in pratica non sono mai cambiati. La differenza nelle foto è data solamente dal fatto che alcune sono riferite al modello USA e altre al modello europeo.

Perché queste differenze? In America la XR 600R non era “street legal” ma solo “off road legal”, una denominazione che da noi non esiste. In pratica l’impianto di illuminazione, così come quello di scarico, non erano sufficienti per l’uso su strada (il fanalino dietro non aveva neppure lo stop).

Dall’Ara dunque sostituiva l’impianto di illuminazione con uno adatto all’omologazione europea e “tappava” lo scarico con una sort di db killer, asportabile in pochi secondi semplicemente svitando due bulloni; in più aggiungeva le pedane del passeggero. Il faro anteriore era di dimensioni più generose, mentre dietro compariva un ingombrante portatarga a “proboscide” con fanale integrato. Molti però risostituivano questi pezzi con quelli originali americani, che il buon Dall’Ara smontava e teneva come pezzi di ricambio!

Sempre in America, dall’inizio degli anni Novanta veniva commercializzata un’interessante versione, mai apparsa sui nostri mercati, denominata XR 650L, che montava il propulsore del Dominator ed era a tutti gli effetti una street legal, e montava proprio lo stesso impianto di illuminazione della XR europea, oltre ad avere dei fianchetti anteriori e altri accessori come gli indicatori di direzione. Tornando in Italia, nel 1999 la XR non venne prodotta dalla Honda ma l’importatore Dall’Ara fece realizzare gli adesivi dalla Tecnosel, identici nella grafica a quelli delle XR 250R e XR 400R MY99, e rinfrescò la livrea delle 600 MY98 che ancora aveva invendute. Nel 2000 infine la livrea “Fighting Red” della XR 600, che non venne distribuita in Italia, anticipò quella che di lì a poco si sarebbe vista sulla XR 650R.

Sul web esiste un sito tutto dedicato a questo modello, da cui abbiamo preso l’immagine della XR Model Year 99, allestita da Dall’Ara. Tra le modifiche più in voga all’epoca, oltre ai citati fanali, c’era il serbatoio Acerbis maggiorato da 22 litri per chi usava l’XR nei raid africani, e la sostituzione degli pneumatici con il classico 90/90 anteriore (invece dell’80/100) e il 130/80 posteriore (modifiche quest’ultime non concesse dal libretto, ma all’epoca… si poteva ancora fare). I più arditi osavano anche con il 140/80, che sulle XR dal ’91 calzava benissimo, visto che avevano uno scarico sagomato per non intralciare con la pinza freno posteriore, mentre su quelle fino al ’90 con freno dietro a tamburo, lo scarico più voluminoso strusciava nei salti con la gomma.

L’XR divenne molto popolare anche in Italia a cavallo tra gli anni Ottanta e Novanta, in particolare dal Model Year 88 in poi. Certo rispetto alle professionali Husqvarna, Husaberg e KTM era più pesante e meno potente ma aveva dalla sua la proverbiale affidabilità del mono Honda. Non erano moltissime le XR schierate nei campionati di enduro ma moltissime erano invece quelle che correvano nei campionati Motorally ed era certamente il modello preferito dagli amatori, sempre per via della robustezza del suo motore e della relativamente ridotta manutenzione (rispetto alle enduro professionali), prevista ogni 1.600 km, contestualmente al cambio di olio e filtro.

Per fare un raffronto, il Dominator prevedeva il tagliando completo ogni 6.000 km, il cambio olio ogni 3.000 e quello del filtro olio ogni 12.000, mentre una Husqvarna TE610 o un KTM 600 LC4 dell’epoca prevedevano il cambio olio mediamente ogni 500 km, per non parlare della catena di distribuzione da sostituire ogni 6.000 km, mentre sull’XR arrivava tranquillamente a 40.000 km. L’unico punto davvero debole di questa moto era lo statore, che aveva la fastidiosa tendenza a bruciarsi, cosa che poteva capitare comunque non prima dei 20 o 30 mila chilometri. Caratteristica tipica era anche, soprattutto sui modelli fino al ’90, il dannatissimo “sciuf” con il quale ogni tanto si spegneva, in particolar modo sui modelli con scarico libero o privi del tappo sul silenziatore.

Occorreva comunque essere un po’ smaliziati per avviare l’XR, che dopo un po’ di pratica partiva comunque sempre al primo colpo anche senza utilizzare l’alzavalvole manuale, che serviva in pratica solo in caso di avviamento dopo lo spegnimento del motore a seguito di una scivolata. Dove l’XR eccelleva era nelle impennate, dalla seconda in poi un vero spasso, ma questo è meglio non raccontarlo troppo in giro…