Moto Guzzi Eldorado e Audace: la prova su strada

Per quanto riguarda gli aspetti estetici e tecnici vi rimandiamo all’articolo scritto all’indomani della presentazione. Ora finalmente è ora di salire in sella a questi due nuovi modelli di Casa Moto Guzzi.

Quando alla presentazione ci era stato detto che si trattava di due moto completamente differenti, francamente pensavamo fosse la solita strategia di marketing: stessa piattaforma, qualche pezzo diverso e poco altro, ma ci sbagliavamo di grosso! Basta salire in sella alle due moto per rendersene conto.

Sulla carta si potrebbe azzardare che la Audace sia la versione sportiva della California Custom, mentre la Eldorado una versione Heritage della California Touring ma ancora non ci siamo. Audace ed Eldorado percorrono due strade differenti, soprattutto la prima, che lo fa con un’impostazione decisamente briosa, che ricorda per certi versi quella della Griso.

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Audace: di nome e di fatto

Dopo essere saliti in sella alla Audace la posizione di guida in un primo momento è tutt’altro che intuitiva. Le pedane arretrate e la sella che spinge in avanti, accompagnando il guidatore a impugnare l’ampio manubrio drag bar assecondano la guida sportiva.

Senza raggiungere i livelli di comfort regale della California (e, come sperimenteremo tra poco, anche della Eldorado) l’Audace è però tutt’altro che scomoda. Insomma non è la naked cattiva spacchiaschiena e la sua origine turistica si fa sentire, permettendo di raggiungere un ottimo livello di comfort, limitato solo un po’ dal caricamento delle mani sulle manopole, mentre le sospensioni rigide, con gli ammortizzatori posteriori con serbatoio separato e regolabili anche in estensione, si fanno poco sentire grazie anche a un’imbottitura della sella che non suscita critiche.

Nonostante la mole di quasi 300 kg, un interasse che sfiora i 1.700 mm e mettiamoci pure la ruota da 18 pollici anteriore con pneumatico da 130 mm, nonché una posteriore da 16 che calza però un largo pneumatico da 200 mm (le stesse misure di California 1400), l’Audace è sorprendentemente maneggevole nelle tortuose strade che si inerpicano verso la Colma di Sormano.

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Non velocissima nei cambi di direzione, si rivela di contro molto stabile in curva, accettando anche qualche correzione di traiettoria, frequente lungo le strette strade che costeggiano il lago frequentate anche da camion. In più, grazie alle pedane arretrate, ha una luce a terra di che consente pieghe di tutto rispetto, nonostante la distanza da terra sia sulla carta identica a quella di Eldorado, pari a 165 mm.

Preciso il cambio, coadiuvato da una frizione (a secco) non morbidissima ma dallo stacco perfetto. La frenata non sorprende per mordente ma proprio per questo dà confidenza. Leva e pedale sono modulabili e l’ABS interviene solo quando davvero serve. Limitati anche gli interventi non voluti del sistema antibloccaggio in caso di strade sconnesse.

96 cavalli appaiono più che sufficienti per divertirsi con l’Audace, che tra l’altro offre una coppia generosa che consente di riprendere in sesta anche prima dei fatidici 50 km/h o dei 2.000 giri. La guida sportiva è alla portata di tutti.

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L’erogazione del motore è sempre lineare, solo il limitatore interviene un po’ troppo presto, ma in questo caso ecco che torna utile l’elettronica. L’Audace in prova è infatti settata sulla mappatura Turismo, ma basta intervenire a motore acceso sul pulsante di avviamento, anche in movimento purché a gas chiuso, per passare alla modalità Veloce, il tutto ben visualizzato dalla chiara e leggibile strumentazione con contagiri analogico.

Qui la musica cambia, il carattere si fa più brioso e soprattutto aumenta l’allungo, invitando alla guida sportiva, assecondati anche da un sound allo scarico piuttosto vigoroso, nonostante rientri già nei rigidi parametri Euro 4. Se non basta, tramite l’innovativa MG-MP (Moto Guzzi Media Platform), disponibile come optional, che connette la moto allo smartphone, è possibile, tra le innumerevoli funzioni, settare il regime di intervento del limitatore, ma anche all’opposto attivare la funzione Eco Ride, che aiuta a limitare i consumi.

Tornando alle mappe, diversamente quella Rain è studiata per i fondi a scarsa aderenza. Utile anche il controllo di trazione MGCT, anch’esso su tre posizioni, regolabili però a moto ferma, che può anche essere escluso. In modalità Veloce conviene lasciarlo su 1 o 2, riservando il 3 per un perfetto controllo in caso di pioggia o di fondi scivolosi, magari in abbinamento alla mappa Rain, tanto per stare tranquilli, visto che le gomme Dunlop D251 hanno un ottimo grip.

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Pregi & Difetti Audace

Piace
Motore
Linea
Gestione elettronica

Non piace
Prezzo
Regolazione specchietti

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Eldorado: dolce cruising

La sontuosa Eldorado è una moto completamente differente per impostazione, salendoci in sella non possiamo che confermarlo. Si rivela più vicina al DNA “californiano”, sebbene dimostri anch’essa un carattere diverso, dovuto alle componenti ciclistiche differenti.

Molto confortevole, anche per il passeggero, ha una posizione di guida quasi regale che per certi versi ricorda, per chi ha buona memoria, la vecchia California II. Il manubrio buckhorn e la sella più scavata danno l’illusione di trovarsi più vicini al terreno, invece l’altezza della seduta dal suolo è identica: 740 mm per entrambi i modelli, pur con differenze di una certa importanza a livello di ergonomia.

Anche il rumore emesso allo scarico ricorda che siamo appena scesi da una cruiser dal piglio sportivo per salire su una custom turistica. Sulla Eldorado non vale quasi la pena di “smanettare” tra mappe e controlli di trazione e la modalità Veloce è meglio riservarla ai lunghi trasferimenti autostradali, quando di vuole un po’ più di brio per i sorpassi.

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Sul misto e sulle strade di montagna francamente non se ne sente il bisogno, così come di un intervento invasivo del Traction Control e si può tranquillamente lasciare l’opzione Turismo abbinata al livello 1 del MGCT . SI torna indietro nel tempo con questa moto, eppure ha le stesse dotazioni meccaniche ed elettroniche della Audace.

Cambia però la ciclistica, e non di poco, sebbene la scheda tecnica denunci un avancorsa minore di un solo millimetro, passando da 145 a 144, conseguenza di una ruota di minor diametro. Entrambi i cerchi sono infatti da 16 pollici e calzano pneumatici Dunlop American Elite a fascia bianca da 130/90 e 180/65.

Questo comporta un andamento tutto sommato rapido nelle strade a curve, nonostante la stazza superiore di 15 kg, anche se le traiettorie non vengono pennellate come sulla Audace e occorre anticipare un po’ la curva, sebbene vengano in aiuto il minore l’effetto giroscopico della ruota anteriore e la sezione del posteriore “ridotta” a 180 mm.

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Sulla Eldorado sembra che anche il motore privilegi la ripresa piuttosto che l’allungo. Merito forse di una diversa taratura dell’elettronica rispetto alla Audace (ma identica a quella di California) che fa scendere il regime di coppia massima da 3.000 a 2.750 giri, senza ridurre più di tanto il valore, che passa da 121 a 120 Nm.

Le ampie pedane favoriscono il comfort ma ovviamente limitano i pruriti sportivi, in quanto toccano terra prima rispetto alla Eldorado, ma comunque sempre con un buon margine di sicurezza. Sono accessoriate di bilanciere del cambio, un po’ scomodo solo per chi ha un piedone superiore al 44 e può trovarselo di intralcio. Solo il diverso meccanismo di innesto rende il cambio della Eldorado un po’ meno incline alle strapazzate, ma tutto è calibrato per una guida rilassata.

Buono il comportamento delle sospensioni soprattutto la forcella da 46 mm. Gli ammortizzatori posteriori paradossalmente rispondono alle sollecitazioni in maniera un po’ più secca e dispongono solo della regolazione del precarico.

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La frenata anche nel caso della Eldorado è efficace senza sorprendere, adatta quasi ai neofiti. Serve solo strizzare un po’ più la leva anteriore, mentre la maggiore superficie del pedale del posteriore non richiede un maggiore sforzo. Solo l’ABS, rispetto alla Audace, interviene un po’ prima, probabilmente anche a causa di una combinazione tra maggiore stazza e minore grip dei pneumatici, con il posteriore che ha anche una minore impronta a terra.

Come per la Audace, anche per la Eldorado è stata studiata una gamma di accessori specifici e collaudati. Se quelli riservati alla Audace sono in maggioranza estetici, con diversi particolari anodizzati, la Eldorado, oltre a poter montare “gadget cromati” si concede anche il lusso di un kit luci supplementari, manopole riscaldabili, quattro parabrezza differenti, borse in pelle, scarichi slip on omologati e molto altro ancora, a conferma del crescente interesse della casa a fornire un catalogo ampio e certificato per tutti i suoi modelli.

Il prezzo lo abbiamo già annunciato: 18.690 euro la Audace, disponibile in Nero Travolgente e Rosso Impetuoso, entrambi opachi; 300 euro in più per la Eldorado, proposta nelle tinte Nero Classico e Rosso Pregiato.

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Pregi & Difetti Eldorado

Piace
Linea
Comfort
Motore

Non piace
Mancanza borse di serie (solo optional)
Posizione bilanciere cambio
Tenuta pneumatici

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Scheda Tecnica Moto Guzzi Audace (tra parentesi i dati della Eldorado)

MOTORE
Tipo: bicilindrico a V di 90°, 4 tempi, 4 valvole, doppia accensione
Raffreddamento: ad aria e olio con pompa di raffreddamento indipendente
Cilindrata: 1.380 cc
Alesaggio x corsa: 104 x 81,2 mm
Rapporto di compressione: 10,5 : 1
Distribuzione: monoalbero ad aste e bilancieri con quattro valvole in testa
Lubrificazione: a carter umido
Alimentazione: iniezione elettronica Multipoint con corpo farfallato Ø 52 mm
Accensione: elettronica digitale
Avviamento: elettrico
Potenza massima: 71 kW – 96 CV a 6.500 giri/min
Coppia massima: 121 Nm a 3.000 giri/min (120 Nm a 2.750 giri/min)
Omologazione: Euro 4

TRASMISSIONE
Primaria: a denti elicoidali, rapporto 26/35
Rapporto di trasmissione primaria: 26/35, 1: 1.346
Finale: doppio giunto cardanico e coppia conica fissa
Rapporto di trasmissione finale: 10/36, 1 : 3,6
Frizione: monodisco a secco con parastrappi integrato
Cambio: a 6 rapporti

CICLISTICA
Telaio: tubolare in acciaio, a doppia culla chiusa, con sistema di fissaggio del motore elastocinematico per l’isolamento delle vibrazioni
Sospensione anteriore: forcella telescopica Ø 46 mm
Escursione ruota anteriore: 120 mm
Sospensione posteriore: forcellone con doppio ammortizzatore regolabile in estensione e nel precarico molla con serbatoio remoto (con doppio ammortizzatore regolabile nel precarico molla)
Escursione ruota posteriore: 120 mm
Inclinazione cannotto sterzo: 32°
Avancorsa: 145 mm (144 mm)
Interasse: 1.695 mm
Cerchi: in lega d’alluminio multirazze 3,50” x 18” e 6,00” x 16” (a raggi 3,50” x 16” e 5,50” x 16”)
Freni: doppio disco flottante Ø 320 mm, pinze radiali Brembo a 4 pistoncini contrapposti; posteriore disco fisso Ø 282 mm, pinza flottante Brembo a 2 pistoncini paralleli, ABS a due canali
Pneumatico anteriore: Dunlop D251F 130/70R18 63H TL (Dunlop American Elite Whitewall 130/90B16 67H)
Pneumatico posteriore: Dunlop D251 200/60R16 M/C 79V TL (Dunlop American Elite Whitewall 180/65B16)

DIMENSIONI
Lunghezza: 2.445 mm
Larghezza: 940 mm
Altezza: 1.180 mm
Altezza sella: 740 mm, 720 mm opzionale
Altezza minima da terra: 165 mm
Peso in ordine di marcia299 Kg (314 kg)
Capacità serbatoio carburante: 20,5 litri

Abbigliamento utilizzato:
casco DMD mod. Vintage Thunder
giubbotto OJ Atmosfere Metropolitane
anfibi TCX mod. X-Blend WP