Ducati Monster 1200 R: il nostro test sul circuito di Ronda

E’ la Monster più potente di sempre, una belva nata per portare ancora più in alto il nome dell’icona della nuda italiana per eccellenza, la naked che nel lontano 1993 ha stravolto i canoni delle due ruote introducendo quello che sarebbe stato uno dei segmenti più apprezzati dell’ultimo decennio.

Si chiama Monster 1200 R, ed è la versione più cattiva della “Monsterona” che aveva già fatto eccitare i più appassionati due anni fa. E’ stata aggiornata nelle quote, rialzata ed alleggerita, interventi mirati a renderla più agile e divertente, adatta anche all’uso in pista. C’è poi il motore, un vero bombardone che ha raggiunto i 160 CV di potenza massima e un maggiore equilibrio in termini di fluidità e coppia erogata.

Rivisto anche il design, più curato e con features prettamente racing. Il prezzo? 18.490 euro per la versione ‘Rosso Ducati’ e 18.690 euro per la versione dark ‘Thrilling Black’. L’abbiamo testata sul Circuito Ascari di Ronda, posto esclusivo e molto suggestivo, con un tracciato che mette a disposizione del pilota condizioni diverse e inusuali, con alcuni settori molto simili ai tratti stradali. Scopriamo insieme di cosa è capace la nuova belva nuda di Borgo Panigale.

La Guida in pista: agile, efficace e divertente!

Sono impaziente di salire in sella, ho avuto modo di testare la Monster 1200 S durante la nostra Comparativa Maxi Naked 2015, e voglio davvero capire quanto queste modifiche abbiano giovato ad una naked non proprio efficacissima in pista.

La sensazione che si avvertiva una volta saliti in sella alla Monster 1200 S e dopo aver percorso qualche chilometro, era quella di una moto abbastanza lunga e “seduta”, non proprio agile e con un anteriore da capire fino in fondo. Una vera goduria su strada tenendo un ritmo moderato. In pista bisognava invece capirla e settarla bene prima di andare forte.

Forse è proprio per questo motivo che è nata la R, una Monster 1200 molto più agile e reattiva, e lo si capisce subito montando in sella e senza aver ancora girato la chiave. La sensazione è familiare, ma la differenza in altezza si avverte anche nelle manovre da fermo. Dopo aver impostato il Riding Mode in “Touring”, mi avvio per il primo giro di pista per cercare di capire quali traiettorie prendere per cominciare a spingere.

Ascari è infatti un circuito più unico che raro, i cordoli non sono colorati pertanto bisogna farci l’occhio prima di affondare con la manetta del gas. Già dopo qualche curva la sensazione di agilità trasmessa dalla nuova Monsterona è incredibile. Si comincia ad avvertire una dinamicità più snella già alle basse velocità.

[rating title=”Voto” value=”8.5″ value_title=”Prima impressione” layout=”left”]Dopo aver preso i dovuti riferimenti, è arrivato il momento di passare alla mappa Sport “high power” e lanciarsi in pista per divertirsi con questo nuovo giocattolone rosso! L’incremento di agilità è un qualcosa che viene trasmesso tra le gambe, stringendo la parte inferiore del serbatoio con i quadricipiti e spingendo non eccessivamente sulle pedane (dotate di un ottimo grip).

Velocissima nei cambi di direzione, si butta in curva come una saetta e si lancia svelta verso la prossima staccata, lasciandomi comunque il tempo di chiudere la prima curva prima di individuare la corda della successiva. La frenata è ben modulabile sul posteriore, con un anteriore più aggressivo e duro. L’ABS si fa sentire solo se si esagera, ma lascia la moto sempre ben composta anche quando settato sul livello 1.

In uscita di curva si può tranquillamente spalancare, ovviamente dopo aver riscaldato per bene il Supercorsa SP da 200. L’elettronica interviene solo in caso di reale bisogno, moderatamente, senza strappare. E’ lì giusto per avvertirti che “forse stai esagerando un po’!” Il resto si corregge col corpo e col…polso!

La Monster 1200 R è infatti si molto sensibile, ma anche molto facile da capire. Basta poco per prendere confidenza con l’intera moto, con l’anteriore che trasmette un ottimo feeling lungo tutta la curva. Per l’occasione, la pressione delle gomme è stata settata su uno standard stradale, per non estremizzare troppo il test in pista.

Molto probabilmente, proprio a causa della pressione “alta” per l’uso in pista, in uscita dai curvoni veloci bisognava correggere caricando il busto in avanti per evitare un leggero sbacchettio, tenuto comunque a bada dal nuovo ammortizzatore di sterzo Ohlins . Per il resto poche sbavature, la ciclistica ben curata ha donato a questa super-naked di Borgo Panigale un’ottima precisione di guida, senza trascurare il comfort!

Passiamo poi all’analisi del propulsore. Un Testastretta più potente ma adesso anche più fluido e silenzioso. Per rispettare le normative, il nuovo impianto di scarico ha limitato il bel sound prodotto dai due grossi cilindri, non perdendo comunque il suo timbro cattivo e borbottante. Il motore è una vera goduria perché comincia a spingere immediatamente, lasciandoti giusto il tempo di aggrapparti all’ampio manubrio quando l’anteriore comincia ad alzarsi da terra.

E’ molto fluido, non strappa e – sopratutto – non soffre del fastidioso on-off che si avverte in mappa Sport sulla 1200 S. Il freno motore è ben presente e non eccessivo, si lascia sfruttare bene distogliendo la nostra attenzione dalle leve dei freni. Non serve spingerlo troppo in alto, i LED posti sulla parte alta del display a colori suggeriscono quando è il momento ideale per la cambiata.

Una cambiata non proprio fluida ma al contempo decisa, specialmente in scalata. “Purtroppo”, le potenti e hypertecnologiche due ruote degli ultimi anni, ci hanno abituato alla presenza del cambio elettro assistito, una chicca molto apprezzata nell’uso in pista ma non proprio indispensabile. Su una super-naked così (vista la concorrenza), l’adozione di un cambio elettro-assistito non guasterebbe affatto. Utile, ma non irrinunciabile.

Ducati Monster 1200 R: la tecnica

Partiamo dal propulsore, evoluzione del Testastretta 11° DS 4 valvole per cilindro da 1198,4 cc (alesaggio 106 mm, corsa 67,9 mm). La potenza sale adesso a 160 CV erogati a 9.250 giri/min, con una coppia massima di 131,4 Nm a 7.750 giri/min. L’impianto di scarico è stato aggiornato con un disegno 2-1-2 con tubi da 58 mm di diametro e doppio silenziatore

Nuovo anche il corpo farfallato, adesso da 56 mm, mentre la guarnizione dei cilindri è stata abbassata per consentire al rapporto di compressione di crescere fino a 13:1, con un conseguente incremento nell’efficienza della combustione. La trasmissione è gestita da una frizione multidisco a bagno d’olio con anti-saltellamento, azionata da una pompa radiale Brembo.

Passiamo poi alla ciclistica, dove troviamo il telaio a traliccio in tubi d’acciaio nato sulla Monster 1200, associato ad un telaietto posteriore aggiornato con un nuovo disegno che gli regala maggiore compattezza. L’assetto è stato rialzato sia all’anteriore che al posteriore di 15 mm. La sella adesso è alta da terra 830 mm, quota che non grava sul triangolo ergonomico. Attacchi delle pedane pilota e passeggero sono in alluminio forgiato e montano pedane poggiapiedi in alluminio ricavate dal pieno, con un disegno del profilo pensato per offrire la massima aderenza.

Le sospensioni vantano all’anteriore una nuova forcella Öhlins da 48 mm con trattamento TiN sugli steli, completamente regolabile e dotata di foderi e piedini anodizzati in nero. Al posteriore troviamo un nuovo ammortizzatore Öhlins completamente regolabile fissato direttamente sul cilindro verticale da una parte e sul forcellone monobraccio in alluminio dall’altra.

L’impianto frenante è dotato, all’anteriore, di una coppia di pinze radiali M50 Monoblocco Brembo con dischi da 330 mm (gli stessi montati sulla 1299 Panigale), azionate da una pompa radiale con serbatoio separato. Sul posteriore lavora invece un disco da 245 mm accoppiato a una pinza con pastiglie con materiale di attrito sinterizzato. L’intero sistema è gestito dal sistema ABS Bosch 9MP a tre livelli disinseribile.

Chiudiamo con l’elettronica, avanzatissima grazie all’adozione del Ducati Safety Pack (DSP), che comprende l’ABS Bosch 9MP a 3 livelli con sensore di pressione integrato e il Ducati Traction Control (DTC), oltre ai tre riding-mode selezionabili dall’utente. Sulla Monster 1200 R è stata adottata l’ultimissima versione del software DTC, ottimizzato per garantire una risposta morbida grazie all’intervento sul solo anticipo di accensione, e consente di scegliere tra otto diversi profili.

I tre Riding Mode Ducati agiscono sul sistema elettronico Ride-by-Wire (RbW) di controllo del motore e sui livelli di intervento di
ABS e DTC:

– Il Riding Mode Sport fornisce 160 CV di erogazione con una risposta diretta del Ride-by-Wire all’apertura del gas, ridotto intervento del sistema DTC (livello 3) ed elevata efficienza frenante dell’ABS (livello 1) con nessun controllo del sollevamento del posteriore.

– Il Riding Mode Touring fornisce 160 CV di erogazione con una risposta più progressiva del Ride-by-Wire
all’apertura del gas, maggior intervento del sistema DTC (livello 4) e ABS con controllo del sollevamento
del posteriore (livello 2).

– Il Riding Mode Urban fornisce 100 CV di erogazione con una risposta progressiva del Ride-by-Wire
all’apertura del gas, intervento ancora più consistente del sistema DTC (livello 6) e ‘ABS con massima
stabilità in frenata e controllo del sollevamento del posteriore (livello 3).

Ducati Monster 1200 R: il design

La differenza sostanziale con la Monster 1200 “normale”, per quanto riguarda il design, sta nel posteriore, adesso più corto , compatto e rialzato, arricchito dal nuovo porta targa in alluminio. I cerchi forgiati a tre razze hanno invece un disegno ispirato a quello della Panigale R, a confermare ulteriormente il suo carattere aggressivo, e calzano pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP (120/70 ZR17 all’anteriore, 200/55 x ZR17 al posteriore).

L’impatto visivo del Monster 1200 R è completato dal cupolino e dalla grafica longitudinale ispirata alla classica banda di Ducati Corse, dallo scarico maggiorato, dalle covers metalliche del radiatore con grafica R (ottenuta per sabbiatura), dalla sella in doppio materiale con cuciture in contrasto e dalla particolare targhetta metallica, con il nome del modello.

Pregi & Difetti

Piace

Design
Fluidità Motore
Agilità
Facilità di guida
Grip Pedane

Non Piace

Frenata anteriore poco modulabile nelle staccate decise
Cambio poco fluido

Ducati Monster 1200 R: caratteristiche tecniche

MOTORE
TIPO: Testastretta 11°, Bicilindrico a L, distribuzione Desmodromica 4 valvole per cilindro, raffreddamento a liquido
CILINDRATA: 1.198,4 cc
ALESAGGIO PER CORSA: 106 x 67,9 mm
COMPRESSIONE: 13:01
POTENZA: 117,7 kW (160 CV) a 9.250 giri/minuto
COPPIA: 131,4 Nm (13,4 kgm) a 7.750 giri/minuto
ALIMENTAZIONE: Iniezione elettronica Synerject-Continental, corpi farfallati ellittici diametro equivalente 56 mm con sistema full Ride-by-Wire
SCARICO: Silenziatore in acciaio inossidabile, terminali e fondello in alluminio; catalizzatore e 2 sonde lambda

TRASMISSIONE
CAMBIO: 6 marce
TRASMISSIONE PRIMARIA: Ingranaggi a denti dritti; rapporto 1,84:1
RAPPORTI: 1=37/15 2=30/17 3=27/20 4=24/22 5=23/24 6=22/25
TRASMISSIONE SECONDARIA: Catena; pignone 15; corona 41
FRIZIONE: Multidisco in bagno d’olio con comando idraulico, sistema di asservimento ed antisaltellamento

VEICOLO
TELAIO: Traliccio in tubi di acciaio fissato alle teste
SOSPENSIONE ANTERIORE: Forcella Öhlins a steli rovesciati da 48 mm di diametro completamente regolabile
RUOTA ANTERIORE: Forgiata a 3 razze a W 3,50″ x 17″
PNEUMATICO ANTERIORE: Pirelli Supercorsa SP 120/70 ZR17
SOSPENSIONE POSTERIORE: Progressiva con monoammortizzatore Öhlins completamente regolabile. Forcellone monobraccio in alluminio
RUOTA POSTERIORE: Forgiata a 3 razze a W 6,00″ x 17″
PNEUMATICO POSTERIORE: Pirelli Supercorsa SP 200/55 ZR17
ESCURSIONE RUOTA (ANT/POST): 130/159 mm
FRENO ANTERIORE: 2 dischi semiflottanti da 330 mm di diametro, pinze Brembo monoblocco evo M50 ad attacco radiale a 4 pistoncini , pompa radiale con ABS di serie
FRENO POSTERIORE: Disco da 245 mm, pinza a 2 pistoncini con ABS di serie
STRUMENTAZIONE: (cruscotto) TFT a colori

DIMENSIONI E PESI
PESO A SECCO: 180 kg
PESO IN ORDINE DI MARCIA: 207 kg
ALTEZZA SELLA: 830 mm
INTERASSE: 1509 mm
INCLINAZIONE CANNOTTO: 24,3°
AVANCORSA: 89 mm
CAPACITA’ SERBATOIO CARBURANTE: 17,5 l
NUMERO POSTI: 2

EQUIPAGGIAMENTO DI SERIE
Riding Mode, Power Mode, Ducati Safety Pack (ABS + DTC), RbW, diasplay TFT a colori, cerchi forgiati, ammortizzatore di sterzo Öhlins, parafango anteriore in carbonio, cupolino, coprisella passeggero, predisposizione per antifurto

GARANZIA
GARANZIA (mesi): 24
MANUTENZIONE (km/mesi): 15000/12
CONTROLLO GIOCO VALVOLE (km): 30.000

OMOLOGAZIONE: Euro 4