BMW C 650 GT e C 650 Sport: evoluzione della specie

Ben più di semplici scooter, pur se non propriamente moto, anche se in molti frangenti possono costituirne una alternativa. In una parola? Maxi-scooter, categoria a cui appartengono i BMW C 650 GT e C650 Sport che Motoblog ha provato a Valencia, dopo aver pubblicato le prime immagini, a settembre.

Dopo aver esplorato il microcosmo del commuting urbano all’inizio degli anni duemila con il progetto C1, nel 2012 la casa bavarese ha fatto il suo esordio ufficiale sul mercato, pur se in un segmento completamente differente, quello premium (qui il video test dei my 2012).

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A tre anni di distanza dal lancio, l’azienda dell’elica rinnova la sua line-up e per farlo ha scelto la città spagnola come location per la presentazione alla stampa dei due mezzi, nei quali continuità ed evoluzione rappresentano gli elementi fondanti di una operazione che va al di là del semplice restyling, in virtù dell’ampio numero di aggiornamenti e miglioramenti rispetto alla versione precedente.

I dati di vendita dicono che sono 27mila, le unità finora vendute appartenenti alla famiglia C (a cui vanno aggiunti 1200 scooter elettrici C Evolution). Per aumentare questo numero, il C 650 GT ed il C650 Sport si affidano a modifiche importanti sia a livello motoristico che per quanto riguarda la dotazione, specie in ambito sicurezza, senza dimenticare ovviamente l’estetica, anch’essa affinata, ma sempre nel rispetto dei dettami del brand dell’elica.

BMW C 650 GT e C 650 Sport: come vanno su strada

Il test drive si è svolto in parte sulle strade di Valencia ed in parte sulle alture a Nord/Nord Ovest della città dove, grazie ad un meteo capace di regalare punte di 27°C, è stato possibile saggiare a fondo le caratteristiche dei maxi-scooter della casa dell’elica, messi alla frusta su un percorso di circa 100 chilometri sia per l’uno che per l’altro modello.

La sintonia con i due C 650 è immediata, al punto che, nel misto, non è per nulla difficile arrivare a raschiare il cavalletto centrale, sul quale gli ingegneri di Monaco hanno posizionato dei piolini, analogamente a quanto avviene, per le moto, sulle pedane del guidatore. Questo avviene non per un difetto intrinseco dei veicoli o per un errato posizionamento dei piolini stessi, quanto piuttosto per la confidenza che i mezzi infondono.

La verve non fa parte solo del DNA del C 650 Sport, caratterizzato da una seduta più raccolta, ma anche di quello del C 650 GT, che sulla bilancia dichiara una dozzina di kg in più (261 contro 249), valori che in entrambi i casi non incidono più di tanto sulla maneggevolezza, né sullo spunto da fermo.

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La nuova frizione, dotata di molle più morbide e rulli più pesanti, si fa apprezzare ai semafori, con la diversa rapportatura del cambio che consente ai due scooter di vedere aumentata, sebbene di poco, la velocità massima, che da 175 è passata a 180 km/h.

Se pensate che due quintali e mezzo su due ruote si traducano in una una sorta di pachiderma da guidare totalmente di fisico sui percorsi tortuosi ed impacciato tra le vie cittadine, rimarrete stupiti dal comportamento dinamico dei C 650 my 2016.

I due maxi di BMW possono trasformarsi in brutti clienti, almeno negli spazi molto brevi, anche per moto importanti, in quanto capaci di schizzare via ai semafori nonostante la mole. Apprezzabili inoltre le pieghe ottenibili nel misto, così come l’elevata confidenza nei lunghi curvoni in appoggio tipici dei percorsi autostradali.

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Le sospensioni, pur se lievemente “ammorbidite” rispetto al modello precedente, conservano la capacità di sostenere a qualsiasi andatura ed anche nelle pinzate più decise, la forcella anteriore, a steli rovesciati, va ovviamente in compressione, ma senza cedere.

Tutto questo con una elevata stabilità ed una buona manovrabilità anche da fermo (favorita dalla ridotta altezza da terra della sella). Il feedback è sempre sincero anche nei trasferimenti di carico più bruschi, con l’unica precauzione di prendere le misure a mezzi che hanno comunque dimensioni e peso di una certa importanza.

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Complessivamente contenute le vibrazioni su pedane e manubrio, mentre si notano un po’ di più quelle del parabrezza del C 650 GT (regolabile elettricamente), una volta giunti a 120-130 all’ora, il tutto senza però mai risultare fastidioso.

Se C 650 GT e C 650 Sport accelerano forte, il comparto freni non è da meno. Due dischi da 270 mm con doppia pinza flottante all’anteriore ed un disco di diametro analogo con pinza a due pistoncini garantiscono decelerazioni importanti, coadiuvati dal sistema ABS montato di serie, che interviene in maniera percettibile solo quando si esagera in discesa.

Buoni i consumi, dal momento che nel corso del test non si è certo viaggiato a ritmo da economy run ma, alla fine, il trip computer ha indicato per entrambi i mezzi una percorrenza di oltre 20 km/litro. Impressioni positive anche sul piano dell’abitabilità, con l’ampio vano sottosella e gli scomparti nelle carenature anteriori che assicurano una buona capacità di carico, anche se, per questi ultimi, sarebbe stato preferibile averli con una serratura di chiusura.

Il C 650 GT è più spazioso, nella parte posteriore, mentre per lo Sport, gli ingegneri BMW sono ricorsi ad una soluzione davvero ingegnosa (tra l’altro brevettata dalla casa tedesca) per assicurare, anche al loro scooter più aggressivo della propria gamma, la possibilità di ospitare due caschi.

La soluzione si chiama Flexcase. Si tratta di una sorta di sacca in materiale misto-kevlar che, a veicolo fermo, può essere fatta scendere verso la ruota posteriore, consentendo di ampliare lo spazio sottosella, il tutto impermeabile dall’esterno.

Timore di partire con la sacca aperta ed a contatto con la ruota posteriore? Nessuna paura. Un interruttore di sicurezza, di impedisce l’avviamento del motore se il case non è chiuso.

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BMW C 650 GT e C 650 Sport: la tecnica

Il motore è il collaudato bicilindrico parallelo di 647 cc con doppio albero a camme in testa e manovellismo a 270° che però adesso rispetta le normative Euro 4. La potenza massima è di 60 cavalli, invariata rispetto al passato, con l’opzione della versione da 48 cavalli per i possessori di patente A2.

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Gli ingegneri BMW sono intervenuti sul mapping del propulsore e sul cambio CVT, il quale presenta una diversa taratura, così come la frizione, che adesso “attacca” prima, riducendo in maniera sensibile il lag di connessione tra il movimento della manopola del gas e la risposta del motore presente sul modello precedente.

Il comparto sicurezza acquisisce, oltre all’accensione della luce diurna automatica, l’ASC di serie, che va ad aggiungersi al già presente ABS e si caratterizza per un comportamento mai invasivo, ai confini del percettibili, se non fosse per l’accensione della spia sul cruscotto che me segnala l’entrata in funzione. Una modifica importante riguarda il cinematismo del cavalletto centrale, che permette di ridurre del 30% lo sforzo necessario a sollevare il mezzo.

Un capitolo a parte merita, sul C 650 GT, il Side View Assist, il sistema di assistenza del guidatore basato su sensori ad ultrasuoni posizionati sulla carena frontale e sul porta targa, i quali eseguono un monitoraggio costante dello spazio attorno al mezzo fino ad una distanza di 5 metri, per ovviare al punto morto di visuale negli specchietti retrovisori.

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Nel caso in cui un altro veicolo entri all’interno di quest’area viaggiando ad una velocità massima di almeno 10 km/h di differenza, se lo scooter è all’interno del range 25-80 km/h di velocità, si accenderà un segnale sistemato alla base degli specchietti, sul lato corrispondente a a quello in cui si verifica una condizione di potenziale pericolo di collisione.

Molle ed ammortizzatori più morbidi del 10% rispetto alle unità montate sul modello 2015 non hanno minato il feedback sportivo di entrambi gli scooter, regalando però maggiore comfort, mentre lo scarico, esteticamente identico sui due modelli, ma posizionato diversamente, quasi parallelo all’asse longitudinale sul C 650 GT e più inclinato verso l’alto sul C650 Sport, su quest’ultima versione ha un sound più cupo, in sintonia con la connotazione del mezzo.

BMW C 650 GT e C 650 Sport: il design

Il C 650 Sport presenta una linea più affilata e di ispirazione racing, richiamando ancora maggiormente rispetto al passato il design Split-Face delle sportive della casa di Monaco di Baviera, pur non adottando la soluzione a fari anteriori asimmetrici, tipica di modelli come quelli appartenenti alla serie S 1000.

Più importante il C 650 GT che, ad un occhio non troppo attento alle dimensioni generali, rischia di passare per una R1200 RT in piccolo, anche se nemmeno troppo, ed esibisce nuove carenature, oltre ad un diverso gruppo ottico posteriore.

I materiali e le finiture sono più curate rispetto ai modelli precedenti e si percepisce una sensazione di maggiore solidità, oltre che di qualità, in passato oggetto di qualche critica da parte dei più duri e puri estimatori della casa dell’elica.

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La strumentazione, mista analogico-digitale, è anch’essa rinnovata e comune ai due modelli, con l’unica differenza della dicitura Sport o GT, a seconda della versione, griffata sul quadrante del tachimetro.

Confermato, sul modello maggiormente votato al turismo, il sistema di regolazione elettrica dell’altezza del parabrezza, decisamente comodo in caso di switch da percorsi urbani ad autostradali. Meno pratico quello dello Sport, che si affida a due manopole, le quali consentono una regolazione su tre posizioni e che, comprensibilmente, risulta di non immediato utilizzo con il veicolo in movimento.

BMW C 650 GT e C 650 Sport: pregi & difetti

Piace

Carattere sportivo
Comfort
Consumi
Prestazioni

Non Piace

Leggere vibrazioni del parabrezza a ridosso dei limiti di velocità in autostrada (C 650 GT)
Mancanza della regolazione elettrica del parabrezza (C 650 Sport)
Mancanza di serratura per gli sportellini di chiusura dei vani posti nel restroscudo.

BMW C 650 GT e C 650 Sport: caratteristiche tecniche

Motore
Tipo: bicilindrico in linea raffreddato ad acqua, quattro valvole per cilindro con punterie a bicchiere, due alberi a camme in testa, lubrificazione a carter secco
Cilindrata: 647 cc
Alesaggio/corsa: 79×66 mm
Potenza: 44 kW (60 cv a 7 500 giri/min)
Coppia: 63 Nm a 6000 giri/min
Compressione: 11,6:1
Valvole: DOHC (double overhead camshaft)
Valvole per cilindro: 4
Ø Aspirazione / scarico: 31,5/27,1 mm
Diametro farfalla: 38 mm
Alimentazione: BMS-E2

Impianto elettrico
Alternatore: 508W
Batteria: 12/14 V/Ah
Proiettori abbagliante/anabbagliante: 12 V/55W allogeno H7
Luce posteriore luce freno/posteriore: LED
Avviamento: kW 0,6

Trasmissione
Frizione: radiale a forza centrifuga
Cambio: cambio continuo CVT a cinghia
Trasmissione primaria: 1,06
Trasmissione secondaria: catena in bagno d‘olio
Rapporto: 3,28

Ciclistica
Telaio: a doppia trave in acciaio con motore come elemento portante,posteriore in tubi d’acciaio
Sospensione anteriore: forcella upside-down ø 40 mm
Sospensione posteriore: monobraccio fucinato
Escursione: anteriore/posteriore 115/115 mm
Incidenza: 92 mm
Passo: 1 591 mm
Inclinazione cannotto sterzo: 64,6°
Freni anteriore: a doppio disco, diametro 270 mm, pinza flottante e 2 pistoncini
Posteriore: monodisco, diametro 270 mm, pinza flottante e 2 pistoncini, ABS BMW Motorrad ABS
Ruote: fucinate in alluminio anteriore 3,50 × 15, posteriore 4,50 × 15

Pneumatici
Anteriore: 120/70 ZR15
Posteriore: 160/60 ZR15

Dimensioni / pesi
Lunghezza totale: 2 180 mm (Sport), 2 235 mm (GT)
Larghezza con/senza specchi mm 877/775 (Sport), 916/805 (GT)
Altezza della sella (senza pilota) Sport: 800 mm (serie), 780 (optional). GT 805 mm (serie), 785 mm (optional)
Peso in ordine di marcia kg 249 (Sport), 261 (GT)
Peso totale ammesso: 445 kg
Capacità utile del serbatoio: 15,5l
Riserva: 3,0l

Prestazioni
Consumo per 100 km in base a WMTC l: 4,6l
Accelerazione: 0–100 km/h 7,1 s (Sport), 7,5 s (GT)
Velocità massima: km/h 180

BMW C 650 GT e C 650 Sport: conclusioni

Con i nuovi C 650 GT e C 650 Sport, BMW Motorrad rinnova la sfida ai costruttori giapponesi di scooter appartenenti al segmento premium. I my 2016 dei maxi della casa dell’elica ribadiscono, se mai ce ne fosse stato ancora bisogno, l’ormai assodata caduta del paradigma scooter uguale comodità, ma al prezzo di un parziale sacrificio del piacere di guida. Qui, come in altri appartenenti a questo segmento di mercato, di sostanza ce n’è, sia a livello visivo che, forse ancora di più, una volta che si sale in sella e ci si mette in movimento.

I due scooter sono entrambi offerti in tre varianti cromatiche: Lightwhite pastello e Blackstorm metallizzato comuni ai due modelli, con l’aggiunta del Valenciaorange metallizzato per il C 650 Sport e del Frozenbronze metallizzato per il C 650 GT. Prezzi, comprensivi del primo tagliando, di 11450 € per il C 650 Sport e di 11750 € per il C 650 GT, quotazioni importanti, ma comunque in linea con i competitor.