Moto Guzzi 500 8 cilindri, 60 anni fa il mito insuperabile del Made in Italy: 318 Km/h!

C’era una volta la grande industria motociclistica italiana che con i suoi bolidi – per lo più preziosi gioielli di ardita e insuperabile tecnologia – dettava legge nel motomondiale. La Moto Guzzi scende per la prima volta in pista con una vera macchina ideata e costruita per le corse nel 1924 puntando sul 500 monocilindrico orizzontale a quattro valvole in testa. Qui non si vuol fare la storia memorabile e inimitabile delle moto Guzzi da competizione bensì portarci con un sol balzo a 30 anni più avanti, nel 1954, quando a Mandello Lario – dopo essersi espressi magnificamente con motori di ogni frazionamento: monocilindrico 2 e 4 valvole, bicilindrico fronte marcia e trasversale e V trasversale, 3 e 4 cilindri in linea tutti a 4 tempi – si imposta l’ inedito 500 super frazionato ad 8 cilindri, bolide di vera e propria arte tecnico-tecnologica, che debutterà in gara nel 1955, appunto 60 anni fa.

La nuova creatura non fu concepita dall’Ing Giulio Carcano e dai suoi collaboratori Todero e Cantoni per bizzarrie tecniche ma per esigenze concrete legate al fatto che le 500 delle Aquile di Mandello (monocilindriche e 4 cilindri) faticavano a fronteggiare la concorrenza delle 4 cilindri Gilera ed MV Agusta.

[img src=”https://media.motoblog.it/6/6be/motore-moto-guzzi-500-8-cilindri.jpg” alt=”Motore Moto Guzzi 500 8 cilindri” align=”left” size=”large” id=”753713″]

Va ribadito che ieri come oggi, al di là di esigenze di marketing, una moto da corsa per i gran premi di velocità non viene ideata e costruita per soddisfare preziosismi tecnologici e neppure per raggiungere esclusivamente il massimo di prestazioni (potenza e velocità), ma per ottenere il risultato migliore in gara, cioè il tempo sul giro più veloce possibile, la tenuta, la guidabilità: in poche parole, la vittoria. Le Case quindi cercano il mix, l’equilibrio migliore per essere competitivi e poter vincere. Ma spesso, moto nate per dare di più sui circuiti veloci si dimostrano più efficaci sui misti, e viceversa.

E’ sempre stato così e, di fatto, a questa “regola” non fa eccezione la 8 cilindri che nei piani della Guzzi del 1954 doveva sopperire ai limiti delle 4 cilindri (soprattutto poco stabili causa la posizione longitudinale dell’albero motore) e delle monocilindriche (oramai poco potenti rispetto alle pluri frazionate della concorrenza). L’Ing Carcano ricalcò in sedicesimo quanto già fatto con i propulsori aeronautici: progettò in poco tempo il nuovo propulsore 8 cilindri 4 tempi a V di 90º, con distribuzione a due alberi a camme in testa per bancata e due valvole per cilindro, con cilindrata unitaria di 62,3 cm3 per un totale di 498,5 cm³ (alesaggio 44 mm, corsa 41 mm), raffreddamento ad acqua, accensione a spinterogeno e lubrificazione a carter secco, alimentazione con otto carburatori Dell’Orto da 200 mm. Montato trasversalmente, il possente motore manteneva, così, molto bassa la velocità lineare del pistone e vantava la disposizione dei pesi di un monocilindrico con un ridotto ingombro trasversale e un invidiabile equilibrio delle masse rotanti.

Purtroppo le nuove soluzioni tecnologiche non erano supportate da materiali adeguati causando problemi di affidabilità al motore (la moto segnava spesso il miglior tempo in prova ma poi non terminava le gare…) oltre a quelli di guida, anche per l’inadeguatezza del telaio monotrave superiore (ospitante il serbatoio dell’olio e il liquido di raffreddamento) tubolare a doppia culla, in difficoltà per l’elevata potenza del motore, 68-70 CV a 12.000 giri all’inizio, poi saliti in pochi mesi del 1955 a 72-75 CV – cambio a 6 rapporti, ma anche a 4 o 5 marce – fino al limite degli 80 CV nel 1957 con velocità prossime ai 280 Kmh, tutti dati straordinari per l’epoca. Carenatura a campana (ma anche parziale), sospensione anteriore con forcella a biscottini oscillanti col supporto di due ammortizzatori Girling, posteriore con forcellone oscillante su due ammortizzatori Girling. Freni a tamburo centrale in elektron, anteriore a quattro ganasce. Pneumatici di 3 X 19” davanti e di 3,25 X 20 sulla ruota posteriore. Peso della moto a secco sui 155 Kg.

Nel 1955 la nuova moto, con grande senso di potenza ma anche di macchinosità, debutta in pista in prova a Spa nel GP del Belgio e poi in gara a Senigallia e a Monza rimandando al 1956 l’ingresso ufficiale nel motomondiale con anticipo nella Coppa d’Oro Shell di Imola il 2 aprile 1956 affidata all’australiano Ken Kavanagh. L’8 cilindri raccoglie poco nel mondiale ma offre lampi indelebili: Con Keith Campbell segnò il giro veloce a Spa-Francorchamps a 190,130 di media! Costruita per i circuiti super veloci, la otto cilindri italiana colse i migliori risultati su tracciati molto tortuosi, dove contano soprattutto i medi regimi e la coppia del motore e la stabilità della moto. Beffa del destino? La 8 cilindri manda in tilt campione prestigiosi, di fatto solo l’inglese Bill Lomas – collaudatore sopraffino – riesce a domarla cogliendo vittorie di rilievo (storico il trionfo di Assen, dall’ultima posizione alla prima!) e stabilendo nel ’57 a Terracina il record mondiale dei 10 km da fermo ad una media di oltre 243 Kmh! Con velocità di punta di 318 Kmh!

Nel 1954 Carcano mise il progetto 8 cilindri nero su bianco sulla carta, nel 1955 i primi ruggiti in pista del nuovo bestione, nel 1956 la stagione sperimentale e nel 1957 i primi exploit (Giuseppe Colnago vince il tricolore a Siracusa e Dickie Dale vince a Imola) forieri di nuovi trionfi. Ma la mazzata di fine 1957 con l’addio alle corse della Guzzi (insieme a Gilera e Mondial) mette fine ai sogni di gloria.

Per chi, come il sottoscritto, – pur se ragazzino – ha visto la Guzzi 8 cilindri in gara a Senigallia, a Imola e a Monza il ricordo (non solo per l’ineguagliabile sound) resta imperituro, come e forse più del primo concerto di Mozart a Salisburgo.