MotoGP, per Ezpeleta “Il livello più alto della storia”. Ma è così?

In una recente intervista al sito spagnolo Marca – che abbiamo ripreso questa mattina – Carmelo Ezpeleta interviene su alcuni temi importanti su cui non vogliamo entrare, a cominciare dall’arcinoto e controverso “biscotto” fra Marquez e Lorenzo a danno di Valentino Rossi, che per il boss della Dorna: “Non c’è stato”.

Riferendosi ai piloti e alla Premier Class Ezpeleta sentenzia deciso: “Il livello di oggi è il più alto della storia”. Non è mai facile – spesso diventa una inutile esercitazione da bar sport – paragonare piloti e moto di epoche diverse perché troppe e troppo importanti sono le differenze tecniche ed agonistiche, nonché quelle di carattere regolamentari ed economico che negli sport motoristici incidono profondamente. Non c’è dubbio che oggi la MotoGP rappresenta la punta di diamante del motociclismo assurto al massimo livello di sport quale show-business.

Mai nella storia del motomondiale c’è stato un così grande giro di soldi, un così grande riscontro mediatico, un interesse così globalizzato, campioni come Valentino Rossi “star” internazionali noti ovunque ben oltre i confini del nostro sport. Sul piano tecnico in pista ci sono le moto più potenti e veloci della storia, di alta tecnologia con il decisivo supporto dell’elettronica, moto pilotate indubbiamente da grandi campioni, atleti di grande livello professionale. Le gare e i campionati sono per lo più molto combattute e spettacolari. Tutto bene, dunque?

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Si può dire che questo è davvero il “top” di quanto espresso dal motomondiale in questi 67 anni di vita? Ci limitiamo a poche e semplici considerazioni. Oggi la “lotta” in pista fra piloti (da 2 al 4 al massimo) è data sostanzialmente grazie all’appiattimento tecnico dettato dai regolamenti restrittivi (per questioni di sicurezza e per poter ridurre i costi) con moto (motori soprattutto) che si equivalgono in senso progettuale e costruttivo. In altre parole, le moto sono da anni sostanzialmente tutte “uguali”, a cominciare dal ciclo (tutte 4 tempi), dal frazionamento (quattro cilindri), alle gomme (monogomma), all’elettronica (dal 2016 centralina unica), alle sospensioni, cambio, freni ecc.

Le (poche) eccezioni confermano la regola. La moto è in continua evoluzione, senza però essere stravolta nei suoi elementi centrali e quindi il pilota oggi è favorito dovendo affinare la tecnica di guida senza stravolgerla. In epoche precedenti, nella premier class (nelle altre cilindrate ciò era ancor più accentuato) correvano nella stessa gara moto di Marche diverse con motori a 1 cilindro, 2 cilindri, 3 cilindri, 4 cilindri, 6 cilindri, 8 cilindri! Spesso a 4 tempi e a 2 tempi. Questo, oltre che costituire una competizione tecnologica e industriale di altissimo livello, era di per sé uno spettacolo nello spettacolo – anche per il sound! – sia sul piano tecnico che su quello agonistico.

Evidentemente un pilota che scendeva da un monociclindrico per salire su un 8 cilindri aveva problemi diversi da quelli che oggi hanno i driver della MotoGP. Ma allora andavano piano, si dirà. Falso. I motori avevano minor potenza ma, con poca coppia, spingevano le moto non lontano dai 300 Kmh (con telai, gomme e freni da paura…) e quasi ovunque le medie sul giro erano più alte di quelle attuali, spesso attorno o addirittura superiori ai 200 Kmh, con gare non di 100 Km ma di 200 e, come al TT, di 360 Km! Stiamo parlando prima degli anni ’60 e fino al ‘70 perché poi con le 500 2 tempi il discorso è ancora più .. chiaro.

Le corse finivano spesso con grandi volate e quando questo non avveniva la causa erano le (tante e con pesanti conseguenze) cadute dei piloti dovute soprattutto alla conformazione dei circuiti – molto veloci e pericolosi e non tipo gli attuali tracciati per lo più da go-kart – e le (tante) rotture dei motori dovute alla fragilità dei materiali e anche al continuo cambiamento della tecnica dei propulsori, molto diversi l’uno dall’altro. Qui vogliamo sfatare anche un altro tabù. La premier class è sempre stata la classe regina ma chi ha visto moto, motori, gare e piloti di minor cilindrata (50, 80, 125, 250) non può non riconoscerne altrettanta validità tecnica e agonistica.

Solo pochi esempi: nei microbolidi di 50cc c’erano motori 2 e 4 tempi di 1,2, 3 cilindri da oltre 19 mila giri (Honda bicilindrica 4 tempi), cambi fino a 16 marce, potenze ben oltre i 200 CV-litro! In sella c’erano fior di piloti capaci di far volare questi grilli meccanici in modo superlativo con gommine e freni quasi da bici! per la 125 e ancor di più per la 250 con moto, piloti, gare e campionati di altissimo livello sotto ogni profilo. Torneremo presto su alcuni dettagli sia tecnici che agonistici. Rispettiamo Ezpeleta che… stravede per questa MotoGP. Qui limitiamo a dire che ogni epoca ha il motociclismo che… si merita.