Ipersportive a confronto: R1 vs CBR 1000 RR

Interessante servizio apparso sul Messaggero, che mette a confronto due delle moto più amate dagli italiani: R1 e CBR 1000 RR.
Prima di interrogarsi sulla effettiva utilità di questo tipo di moto per l’uso stradale, non si può non considerare l’enorme salto in avanti compiuto negli anni da questa categoria di moto e la vertiginosa escalation sotto il profilo delle prestazioni raggiunto da queste sportive di nuova generazione.
Ciononostante esse si dimostrano comunque più facili da guidare, più sicure e più gestibili rispetto alle loro parenti di qualche anno fa.
I modelli di moto presi in esame sono la punta di diamante delle più grandi e blasonate Case motociclistiche al mondo, le moto su cui è installato il più alto livello tecnologico oggi disponibile sul mercato e quelle con il più basso rapporto peso potenza finora ottenuto su una moto di serie.
Sono senza dubbio questi i mezzi che turbano le notti e fanno sognare ad occhi aperti gli appassionati di moto sportive, e logicamente è su di loro che si riversano ogni anno le maggiori attenzioni degli addetti ai lavori.

Ipersportive a confronto: R1 vs CBR






Introdotta nel 2006, pur mantenendo tutte le ottime qualità del modello precedente come stabilità e facilità di guida anche ad andature molto sostenute, la CBR 1000 RR si dimostra ben più efficace dei modelli precedenti nella guida in pista e nelle lotte contro il cronometro.
Questo grazie ad un peso più contenuto, a rapporti più corti per il cambio e ad una maggiore potenza fornita dal motore ai medi regimi.
Più rapida in pista quindi pur mantenendo la grande comunicatività e la facilità di guida a cui ci aveva abituati negli ultimi anni.
Su strada la Honda sottolinea il fatto che la casa dell’Ala tiene in grande considerazione anche un utilizzo a tutto tondo della sua sportiva di grande cilindrata.
La CBR si infatti una moto eccezionale anche nell’utilizzo giornaliero, il percorso casa ufficio, il traffico metropolitano o la guida su strade tortuose e collinari la vedono facilmente svettare in termini di comunicatività con il pilota.
(Tutto ciò è stato confermato anche quando l’abbiamo utilizzata come “mezzo di servizio” durante il Pirelli Day! ndr)
Ciò che rende più stradale delle concorrenti la bella CBR è la sua posizione di guida naturale, poco caricata sull’avantreno, dotata di manubri ampi e poco angolati e di un motore rotondo e dolce nell’erogazione.
Ottimo anche l’isolamento dal calore fornito dalla Fireblade anche nel torrido caldo estivo il pilota resta ben isolato dal calore sprigionato da motore e scarico. Sui percorsi più guidati la CBR sfodera un comportamento piuttosto neutro e redditizio, rotonda nei cambi di direzione così come nelle discese in piega, efficace in uscita di curva dove si può aprire il gas con decisione sicuri che la sua grande trazione riuscirà a scaricare al meglio i cavalli forniti dal motore.
In pista la moto aiuta grazie al solito comportamento intuitivo e alla posizione di nettamente più comoda rispetto alla concorrenza.
Rapidissima in inserimento ed efficace in fase di frenata grazie a freni potenti e motlo modulabili.
Anche il motore rotondo e pieno fin dai bassi regimi aiuta nella percorrenza di curva e non costringe il pilota a scalare numerose marce in ingresso di curva. Aumentando il ritmo e cercando di spingere forte in pista affiorano alcuni limiti della moto nell’uso estremo, le pedane infatti hanno dei piolini piuttosto lunghi che è bene eliminare. Una volta adeguato l’assetto e con l’aiuto delle ottime Pirelli Diablo corsa III la moto anche avvicinando il limite mantiene quella sua guida intuitiva e un equilibrio generale decisamente piacevole.
Le sospensioni inoltre sono tendenzialmente morbide e anche se regolate a fondo lasciano la ciclistica sempre un po’ libera nei suoi ondulamenti.
Infine il motore quando si sfrutta agli alti regimi mostra un potenza di circa 10cv inferiore rispetto alla concorrenza, anche se rispetto al passato è migliorata molto nella rapidità della risposta ai movimenti dell’acceleratore.

Degna discendente del primo ed impressionante modello del 1998, la nuova R1 2007 si prepara a segnare nella famigerata “stirpe R1” nuovi riferimenti ed un grande salto generazionale. Il nuovo cupolino caratterizza fortemente l’intera moto e si ispira in parte proprio al primo modello apparso nel 1998, nuovo anche il telaio più rigido de precedente e rinforzato accuratamente nei punti strategici come gli ancoraggi del motore, il cannotto ed il fulcro del forcellone posteriore. Il motore, rivisto nella meccanica, è dotato di una nuovissima testa a quattro valvole per cilindro (infatti dopo circa 20 anni la Yamaha abbandona la sua storica scelta delle cinque valvole per cilindro). Le due novità elettroniche di maggiore rilievo riguardano i sistemi YCC-T (Yamaha Chip Controlled Trottle) e YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake). Il primo consente di variare la lunghezza dei condotti di aspirazione in modo da migliorare la respirazione ed il riempimento dei cilindri aumentandone la potenza a tutti i regimi. Il secondo sistema, YCC-I, invece controlla l’apertura della farfalla di aspirazione che non di muove sempre in modo solidale rispetto alla rotazione dell’acceleratore ma varia la sua posizione in funzione del carico sul motore, del numero di giri e di altri parametri. Quest’ultimo sistema si rivela particolarmente efficace nell’uso in pista, quando si cerca il massimo dell’accelerazione in uscita di curva, il trasferimento della potenza a terra risulta particolarmente efficace ed il pilota ha sempre una sensazione di grandissimo controllo.
La R1 ora molto più stabile e precisa solo leggermente più dura da far scendere in piega, mentre è notevolmente migliorata la trazione nonostante erogata sia ora superiore. Il salto prestazionale si avverte in particolare trai 4.000 e gli 8.000 giri dove il motore ora spinge con grande. Dopo i 9.000 giri la moto inizia a volare e divora le marce per arrivare in n baleno a quota 14.000. Altro salto generazionale si è verificato sull’impianto frenante dove le nuove “mega pinze” a sei pistoncini coppia pastiglia sono depositarie di una potenza enorme potenza frenante e appaiono praticamente infaticabili anche nell’uso intenso in pista. Le sospensioni sono molo efficaci e professionali già di serie e sul posteriore consentono la regolazione della frenatura idraulica in modo separato tra alte e basse velocità nel movimento del mono. Unico neo è che non è facilissimo trovare ogni volta il setting giusto tra moto pista e gomme. Il motore infine al di la della potenza massima elevatissima, si rivela esaltante quando si usa a fondo la moto, l’accelerazione è fortissima ma ancora di più sa ammaliare con le sensazioni decisamente racing che trasferisce al pilota. Grazie anche all’arco di giri molto ampio e al tiro agli alti regimi e all’allungo da record per una moto di 1000cc. Proprio il grande feeling che la moto trasmette nel collegamento tra acceleratore e ruota posteriore consente di sfruttare al meglio il grande motore e di godere di queste prestazioni in modo piacevole e redditizio. Per sottolineare questo aspetto ricordiamo che è molto più facile infatti sfruttare in uscita di curva la grande potenza della nuova R1, rispetto a quando si apriva il gas con le meno potenti R1 di qualche anno fa.
Su strada infine si apprezza la posizione di guida meno estrema che in passato e un maggiore isolamento del calore che aiuta nell’utilizzo quotidiano o in città.
Ricordando però che questa moto nasce per essere usata principalmente in pista.