Comparativa enduro trasversale: F800GS vs V-Strom 650 vs Crosstourer 1200

Pragmatica, razionale e senza fronzoli la piccola V-Strom, modaiola e dalla spiccata predisposizione all’off road la F800GS, confortevole velocissima, potente e tecnologica la Crosstourer 1200. In comune hanno la polivalenza dichiarata, la comodità di viaggio e l’intelligenza dell’essere trasversali in un momento in cui la forte specializzazione è più un limite che un pregio, ecco i tre punti in comune delle tre moto prese in esame in questa particolare comparativa, mentre le differenze maggiori si individuano nel prezzo che quasi raddoppia tra V-Strom e Crosstourer così come nelle cilindrate.

Le tre moto oggetto di questa comparativa un po’ insolita, rappresentano un ventaglio molto ampio di scelte per verso la moto “all around”, che ben si presta agli utilizzi più diversi: dal commuter urbano, alla gita fuori porta, al weekend con la compagnia fino alla vera e propria vacanza a lungo raggio da soli o con chi si ama. La Honda CrossTourer (ABS) con cambio tradizionale è proposta a € 14.500 mentre con € 1000 in più si può acquistare la versione con l’innovativo cambio DCT. La bavarese BMW F800GS (ABS) è proposta ad un prezzo di € 11.450 mentre la Suzuki V-Strom 650 (ABS) viene offerta ad un prezzo di € 8.590 iva inclusa.

Il Design

La Honda CrossTourer viene presentata come Concept al Salone di Milano del 2010 dove, immediatamente, riscuote grandi apprezzamenti tanto da venir successivamente presentata come nuovo modello nel 2011 ovvero risposta alla sempre maggior richiesta di moto orientate alle grandi distanze. Il design, tipicamente Honda, è un susseguirsi di linee tese e morbide curve che fasciano, quasi completamente, la meccanica lasciando ben poco alla vista.

Pregevole e preciso l’accoppiamento delle plastiche, come di ottima qualità è la fattura delle stesse. Il frontale si presenta con una sezione molto ridotta, a cuneo, che lascia pensare ad un’eccellente penetrazione aerodinamica con un gruppo ottico, dall’ottimo fascio di luce, che richiama decisamente la sorella stradale VFR 1200. Vista la grande potenza in gioco e le velocità decisamente maiuscole che la CrossTourer può raggiungere ritroviamo, tanto nell’armonioso andamento delle fiancatine che nell’inclinazione del becco che si protende sotto al faro, un grande studio finalizzato a generare deportanza e stabilità.

Ottima la triangolazione Sella/Manubrio/Pedane, che consente di rimanere in sella a lungo senza avvertire intorpidimenti o affaticamento lombare. Vastissima è la scelta degli accessori con la quale si può arricchire fino quasi a trasformare la propria CrossTourer.

Guardando con attenzione la piccola BMW F800 GS, con le sue linee tese e quasi aristocratiche, ci rendiamo conto di trovarci davanti ad una moto che si discosta molto dai canoni ordinari, pur non lasciando nulla al caso e senza dimenticarsi il pregio del blasone che adorna il suo serbatoio (finto, quello vero si estende sotto alla sella).

Linee spigiolose e decise incorniciano, difatti, un telaio a traliccio ben dimensionato che scende fino ad ancorare saldamente il motore che, ricordiamo, è prodotto dalla Rotax/Bombardier: è un bicilindrico in linea che suona come un piccolo boxer perché anche l’orecchio vuole la sua parte.

La sella, ottimamente rifinita, è posta ad una altezza tale (880mm) da chiarire subito che tra le tre moto, questa è sicuramente la più indirizzata a gestire l’Off Road nella maniera migliore. Anche la triangolazione Manubrio/Sella/Pedane è studiata per risultare confortevole e proficua anche nella guida in piedi ma, qualora non bastasse, è nella scelta di adottare una ruota anteriore da 21” che la F 800 GS dichiara apertamente il suo amore e propensione per le strade non asfaltate.

La Suzuki V-Strom 650 ha nell’aspetto estetico il lato che, apparentemente, ha subito le maggiori modifiche nella realizzazione del nuovo modello ma senza abbandonare il “family feeling” che ne ha efficacemente caratterizzato le precedenti versioni: nuove le plastiche e le sovrastutture sono, difatti, realizzate con l’obbiettivo di conferire alla nuova V-Strom una linea più vicina alle esigenze estetiche dei motociclisti odierni rinfrescandole e svecchiandone la linea.

Simile ad alcune endurone dell’ultima generazione, propone un avantreno decisamente pronunciato associato ad una zona sottostante lasciata libera e priva di carenatura con motore e telaio in bella vista. La protezione dall’aria generata dalla marcia è migliorata sia frontalmente e sia lateralmente, mentre è stata progettata con attenzione tutta la canalizzazione che accompagna la fluidodinamica e che lambisce radiatore e motore, per favorire una migliore fuoriuscita del calore prodotto, proteggendo il pilota e facilitando il raffreddamento del propulsore stesso.

La posizione del serbatoio e della sella sono più ergonomiche e garantiscono lunghe percorrenze senza fastidi e le manopole (ora anche riscaldabili su richiesta) sono concepite per migliorare il comfort di guida. Il quadro strumenti, che ora incorpora un chiaro e comodo display multifunzione LCD, è ben posizionato dietro l’ampio manubrio. Gli accessori realizzati per il nuovo modello sono stati progettati per mantenere inalterato lo stile della nuova V-Strom ed adattarsi perfettamente alla carrozzeria, regalando un’immagine più avventuriera e un pizzico meno urbana.

La Tecnica

Il pregiato quattro cilindri a V di 76° che equipaggia la Honda CrossTourer è derivato direttamente da quello della VFR che, grazie alla diversa fasatura degli alberi a camme, vanta un minor incrocio delle valvole, soluzione che rende più fluida l’erogazione ai bassi regimi con un buon incremento di coppia. La cilindrata effettiva è di 1.237cc e grazie al manovellismo dell’albero motore (sfalsato di 28 gradi) il propulsore risulta ben bilanciato e non necessita di alcun controalbero atto a smorzare fastidiose vibrazioni.

La potenza massima dichiarata è di ben 129 CV a 7.750 giri, mentre la coppia raggiunta è di 126 Nm a 6.500 giri. Il bel terminale cromato perde la valvola elettrocomandata della VFR a favore di un impianto in tre sezioni il tutto studiato per ottenere una corposa tonalità di scarico senza sporcare una così ben equilibrata erogazione. A livello ciclistico la Crosstourer monta una forcella rovesciata da 43 mm Ø dotata di regolazione precarico ed estensione, mentre al posteriore il mono offre un comodo pomello per il precarico molla.

La trasmissione, nella versione tradizionale, è composta da un eccellente unità a 6 marce ben spaziate mentre, se si sceglie il cambio automatico a doppia frizione, troviamo a disposizione le medesime 6 marce ma gestite e declinate in maniera completamente automatica da due algoritmi differenti che si riassumono in SPORT e DRIVE, più una modalità puramente manuale/sequenziale. Di serie troviamo invece la frizione antisaltellamento. La differenza di peso tra la versione con cambio tradizionale e quella DTC è di circa 10kg ben distribuiti e praticamente inavvertibili.

La trasmissione finale termina con un albero a giunto cardanico la cui particolarità è di essere imperniato più in alto dell’albero che esce dal cambio minimizzando, in questo modo, il sollevamento del posteriore ad ogni decisa apertura del gas. Il monobraccio, privo di aste di reazione, risulta così molto pulito e bello da vedere. La Crosstourer può anche vantare un comando del gas ride-by-wire giustamente contrastato, sul quale lavora il controllo di trazione TCS che interviene sulle 4 farfalle e sull’iniezione.

Il sistema, messo alla frusta, si dimostra capace di intervenire in modo dolce e quindi poco invasivo nell’ottica di un maggior confort che si sposa ottimamente con la componente turistica della moto. Il TCS, volendo, è comunque facilmente disinseribile tramite un pratico pulsante. Anche la frenata è di altissimo livello e all’anteriore troviamo due dischi da 310 mm Ø sui quali lavorano pinze a 6 pistoncini mentre al posteriore vi è un disco da 276mm Ø, entrambi serviti e controllati dal sistema di frenata integrale CBS. Azionando il freno posteriore, si può apprezzare il delicato ma percepibile intervento della pinza anteriore sinistra atta a generare una forza frenante sempre bilanciata tra avantreno e retrotreno. Il peso dichiarato di questa crossover non è però certo dei più lievi: 265 kg (275 la versione DCT) anche se c’e da dire però che la misurazione è stato fatta con il pieno di carburante.

Il Bicilindrico che equipaggia la piccola BMW F800 GS non è un classico biciclindrico Boxer raffreddato ad aria tanto caro alla casa di Monaco di Baviera, ma un twin parallelo a quattro valvole per cilindro e raffreddamento al liquido che gioca a far la voce della sorella maggiore grazie al motore fasato a 360° senza che i perni di manovella siano tra loro dissassati, il risultato? A sentirlo girare sembra un piccolo boxer.

Ad una vista attenta si potrà vedere che è esattamente lo stesso che alloggia nei telai delle forelle stradali F 800 R con la differenza che, nel caso della F 800 GS, è stato inclinato in avanti di soli 8,3° per permettere una diversa distribuzione di peso e l’adozione della ruota anteriore da 21” mantenendo, comunque, un’avancorsa svelta ed agile in luogo dei più stabili 30° di inclinazione dei modelli stradali.

Per equilibrare e smorzare le vibrazioni che inevitabilmente vengono generate da questo tipo di architettura, viene utilizzato un interessante sistema di bilanciamento che sfrutta una bielletta ausiliaria che prende il moto dall’albero motore e che bilancia quello delle bielle e dei pistoni “naturali”.

L’alimentazione, ad iniezione elettronica, è pensata tanto per regalare una curva di coppia piacevolmente ricca a tutti i regimi quanto per poter accettare, previo passaggio in officina BMW e installazione apposita mappatura, di benzine anche con scarso numero di ottani in ottica di viaggi senza confini di sorta. Il serbatoio è stato posizionato, per accentrare e abbassare le masse il più possibile, sotto la sella e contiene 16 litri che, grazie all’irrisorio consumo di questo parco propulsore, garantiscono una percorrenza di almeno 300km prima di rischiare di rimanere a secco. Il cambio, servito da una frizione in bagno d’olio e comando meccanico, è caratterizzato dalla presenza di sei rapporti con le prime due marce decisamente accorciate e dedicate a dare il meglio di loro nella guida in off-road.

Il motore della Suzuki V-Strom, aggiornato nelle sue componentistiche interne, fornisce una coppia maggiore ai bassi e medi regimi grazie anche al diverso profilo delle camme di scarico ed aspirazione. Offre, quindi, la caratteristica sensazione di corroborante coppia del V-Twin ma, rispetto al suo predecessore, con una maggiore spinta per una facile tenuta ai bassi e medi regimi senza, al contempo, mostrare il fianco agli alti regimi, anzi, dimostra di gradire una guida frizzante ed allegra.

Il nuovo propulsore gira, difatti, regolarmente fino ai massimi regimi mostrando la sua potenza in qualsiasi scenario di guida, dal ripido passo di montagna alla velocità di crociera in autostrada o ancora lungo una strada congestionata dal traffico. Nulla è stato lasciato al caso ed oltre ad una nuova frizione, è stato migliorato il contenimento dei rumori di funzionamento al minimo per trasmettere una maggiore sensazione di qualità.

Sono stati anche ridotti i consumi con la conseguente minore emissione di gas nocivi e, grazie al risparmio di carburante, è stato possibile ridurre la capacità del serbatoio senza inficiarne l’autonomia ma permettendo a quest’ultimo di essere più leggero e compatto. Questo restyling ha impresso alla piccola V-Strom una linea nell’insieme più sportiva e leggera, contribuendo a conferire maggior dinamicità e maneggevolezza. Il nuovo motore non solo offre versatilità al motociclista alla ricerca di una moto “intelligente”, ma trasmette anche soddisfazione e una sensazione di qualità superiore.

La Guida su Strada

La prima sensazione una volta saliti in sella alla Honda CrossTourer (posta a 850mm d’altezza) è di avere a che fare con una moto solida e ben progettata, ogni cosa è al suo posto e tutto appare molto naturale, insomma una Honda. La triangolazione sella/pedane/manubrio la rende comoda senza rivelarsi stancante, tanto nel misto quanto sulle lunghe tratte autostradali. La strumentazione, completamente digitale, leggera ma completa nelle informazioni, sovrasta un bel manubrio a sezione variabile che termina con leve e blocchetti elettrici di pregevole fattura.

Sulla Crosstourer ci si sente da subito pronti per affrontare tutta la strada di cui si possa aver voglia, basta solo girare la chiave, accendere il motore ed andare. All’avviamento il propulsore Honda si presenta con una voce discretamente silenziata ma che lascia immaginare un bel caratterino. Innestata la prima, la frizione è morbida al rilascio e anche strapazzata a dovere non mostra il fianco, il cambio snocciola le marce con rassicurante armonia e sembra davvero di essere in sella ad una moto in grado di percorrere grandissime distanze in tranquillità.

Sui percorsi medio veloci e sulle arterie a grande scorrimento la CrossTourer si muove rapida, anche le sconnessioni e le buche che rappresentano normalmente delle antipatiche insidie vengono digerite agevolmente e senza causare fastidiosi ondeggiamenti che, invece, si riscontrano spesso su mezzi con sospensioni dalla lunga escursione.

Nel misto medio si beneficia di un solido avantreno in grado di dirigere con sicurezza la CrossTourer nell’inanellare curve su curve e, solo nel misto strettissimo, si comincia ad avvertire il baricentro un filo alto ma nulla che una guida leggermente più “decisa” non possa risolvere. I freni sono ben bilanciati e l’ABS lo si sente lavorare con ragionevole anticipo: non dimentichiamoci che questa NON è una moto sportiva anche se, in confidenza, si presta tranquillamente ad una condotta decisamente lontana dai limiti del CdS: si sentono chiaramente i geni del VFR sia come passista e sia quando si decide di fare sul serio.

Anche il TC è tataro in un ottica giustamente più indirizzata alla quantità di strada percorsa e non alla velocità nella quale la si potrebbe percorrere: prudente ma non troppo, è presente e lo si sente lavorare quando si spostano mentalmente i riferimenti da guida turistica a guida sportiva. Una menzione d’onore merita anche l’ottima trasmissione finale ad albero cardanico, praticamente perfetta con il feedback di una normale unità a catena ma senza la manutenzione che la caratterizza.

Issandosi in sella all’agilissima BMW F800 GS, sella posta a 880mm da terra (tanto per chiarirne l’indole), si percepiscono subito due cose: la grande propensione al tutto-terreno e la leggerezza assoluta che la pone come la più fun-bike delle tre moto in prova.

La moto è leggerissima e l’ampio manubrio regala la sensazione di potersi permettere di fare cose che di solito sarebbe meglio non pensare nemmeno come, ad esempio,giocare avventurarsi in ogni sospetto di sentiero ma ci sarà tempo per quello, ora la prova è su asfalto e su asfalto la piccola cavalletta bavarese procede tranquilla e spedita nonostante le coperture non esattamente stradali.

Il Bicilindrico da 800cc è una unità propulsiva che già conosciamo essendo la stessa ospitata dai telai delle sorelle stradali F800r e il carattere è sempre lo stesso: frizzante, brioso e molto propenso a stendere la schiena dei suoi 85cv fino a lambire il limitatore posto a 8500rpm ed oltre, cosa che oggi non guasta assolutamente, è decisamente parco dei consumi. Dinamicamente la moto è equilibrata, neura e nonostante l’anteriore calzi coperture tasselate su un cerchio da 21” non si ha mai la sensazione, guidando in maniera civile, che scappi via o prenda sotto.

Nel veloce qualche ondeggiamento lo si segnala ma nulla che un buon giro di precarico al non possa gestire mentre nel misto più stretto, una volta prese le misure con i trasferimenti di carico tra anteriore e posteriore e assecondati dal carattere brioso del propulsore vien fuori un gran bell’andare. Il manubrio è alto, studiato chiaramente per una condotta di guida in piedi sulle pedane ma anche in strada, ben seduti sulla sella, non genera difficoltà di sorta e le braccia non assumono scomode posture.

La sella è disponibile sia normale 880mm che bassa 850mm ed in entrambi i casi si presenta ben sostenuta, comoda senza essere troppo cedevole e stancante. La frizione è morbida e modulabile, si presta ad essere usata con un paio di dita e la leva del cambio è giustamente contrastata anche nell’ipotesi di usare degli stivali tecnici da off-road.

Migliorare un prodotto mediocre o poco equilibrato è relativamente facile, difficile è, invece, dover metter mano ad un progetto già molto equilibrato e riuscito come quello della Suzuki V-Strom 650 precedente ma Suzuki non si è lasciata intimorire e, a testa bassa, ha lavorato su ogni frangente non ha lasciando nulla al caso.

La posizione di guida è comoda, ergonomicamente corretta e supportata da una sella disponibile in tre altezze: dalla base di 835mm possiamo avere una sella a + o – 20mm e questo consente davvero a chiunque di ricavarsi la propria posizione di guida con una certa facilità. In viaggio si è ben protetti da un cupolino regolabile manualmente su tre posizioni che ha una conformazione tale da diminuire al massimo la formazione dei vortici aereodinamici alle alte velocità.

All’anteriore ritroviamo una ruota da 19” che regala una stabilità di traiettoria formidabile; anche cambiando angolo di inclinazione con una certa decisione rimane sempre ancorata all’asfalto fornendo al pilota molta sicurezza. La rapportatura non è lunghissima (tranne la 6a che sembra quasi una overdrive), nell’affrontare i tornanti basta difatti inserire la seconda per avere sufficiente spinta e sostegno, ed è assistita da una frizione davvero piacevole da usare.

Facilissimo trovare il folle, sia in movimento che da fermi. L’erogazione del propulsore ricalca il carattere del precedente modello ma portando in dote una superiore “schiena” bene avvertibile e una manciata di cavalli in più nella parrte alta del contagiri pur senza inficiare i consumi che difficilmente scendono sotto i 21 km/lt. Assesnte qualsiasi traccia del fastidiosissimo fenomeno dell’On-Off. La frenata è sincera e un ben tarato sistema di antibloccaggio vigila costantemente sulle performance del doppio disco anteriore e del singolo posteriore.

Il suo intervento è chiaramente avvertibile ma mai troppo invadente: ci si sente protetti ma mai ostacolati. Dinamicamente la piccola globetrotter è così come ce la ricordiamo: equilibrata, sincera, rassicurante in ogni situazione che le si possa parare innanzi alle ruote, anche affrontando un leggero off-road.

La Guida Off Road

Diciamolo chiaramente, andare in off-road con la Honda CrossTourer è come arrampicarsi su per una scala a chiocciola indossando scarpe con il tacco alto: con un pò di perizia si può fare ma non è questo il suo terreno ideale. Tutte quelle caratteristiche che la rendono fantastica su strada si ridimensionano completamente non appena l’asfalto cede il passo allo sterrato: il 19 pollici anteriore aiuta un pò, ma l’impianto frenate, dotato di C-ABS non disinseribile, è tarato in modo assoluatamente stradale ed è un filo troppo aggressivo per l’off-road portandoci a intervenire sulla leva con una prudenza e lascia intervenire continuamente l’abs.

La triangolazione sella, manubrio e pedane non è studiata per lunghe percorrenze di guida in piedi sulle pedane e la schiena è la prima parte del nostro corpo che, gentilmente, ce lo fa notare. L’anteriore infine è troppo carico e ance la forcella non nasce per digerire buche e sconnessioni. La potenza poi, semplicemente perfetta su strada, si rivela eccessiva e strabordante, soprattutto disinserendo il controllo di trazione.

Di serie, la moto è sprovvista di paracolpi alla base del motore e calza un paio di Metzeler Tourance EXP. Su un sentiero che non sia ben battuto, solo la frizione, perfetta nella sua corsa e feedback, ci viene in aiuto in queste situazioni ma a che prezzo? Quanto potrebbe resistere? No, meglio rimanere sul battuto, ben segnato sulle carte e referenziato da chi c’è già passato per godersi, lentamente, la passeggiata verso l’agriturismo piuttosto che lo scorcio paesaggistico.

La CrossTourer è, per prendere in prestito un termine coniato e tanto caro all’attuale mercato delle quattro ruote, un bellissimo SUV che su strada viaggia da re ma che, all’occorrenza, si sporca volentieri le ruote per regalarvi la sensazione di libertà che solo l’off-road, per quanto facile, può donare.

Solo a guardarla sul cavalletto con il muso e la ruota anteriore di 21” puntati verso il sentiero la BMW F800 GS sprigiona dinamismo, leggerezza, voglia di girare la chiave, accendere il motore e partire senza meta. “Libera di essere libera” è l’idea, che naturalmente, aleggia intorno alla piccola bavarese guardandola con l’occhio di chi, di strada vera e propria, non ne ha voglia e ritrova in lei la compagna perfetta per affrontare sterrati anche di una certa difficoltà, soprattutto se si sostituiscono le Michelin di serie con delle più efficaci Metzeler Tourance o ancor più itagliate Sahara.

Una volta in sella si nota che tutto è improntato a rendere il più possibile facile e immediata la guida in off-road, tanto seduti ma anche in piedi sulle pedane e solo i più alti (ma alti davvero) sentiranno la necessità di ruotare in avanti di pochi gradi il manubrio. L’erogazione del piccolo bicilindrico è piena facile e amichevole durante la prima metà della scala del contagiri e vivace verso la parte alta fino a poter insistere, senza remore, anche in prossimità della zona rossa: i cavalli ci sono e son tutti prontissimi ad essere “messi a terra” nel migliore dei modi con buona pace delle Pirelli Scorpion Trail che calza di serie.

Le sospensioni sono già ben tarate e solo nell’affrontare le asperità più pronunciate si sentirà la necessità di un piccolo ritocco al setup mentre la frenata, disinserendo l’ABS (operazione possibile anche a motore acceso), è giustamente pastosa senza risultare troppo aggressiva: rassicurante. Al pilota non rimane davvero altro che fare il pieno al serbatoio (che si sviluppa basso e orizzontalmente tra coda e sottosella per abbassare il baricentro) garantendosi un raggio operativo ti tutto rispetto e partire guardando ben lontano: la piccola bavarese farà di tutto per condurlo fin lì nel migliore dei modi e senza far mai rimpiangere il nastro d’asfalto, al massimo si sentirà la necessità di montare delle tassellate vere per poter davvero passare dove si vuole. Libera di essere Libera…

La Suzuki V-Strom 650 in edizione 2012 si pone esattamente al centro delle altre due protagoniste della nostra prova: efficace in strada sulle medie e lunghe distanze ma non così fuori posto, come la cugina giapponese, lontana dalle strade asfaltate. Comoda, maneggevole, divertente e poco impegnativa: non chiedetegli gli estremi di un off-road spinto ma per una bella e spensierata passeggiata nel verde alla scoperta di interessanti scorci ci si può serenamente contare.

La sella è bene imbottita ma snella e assorbe, coadiuvando il lavoro delle sospensioni, le sconnessioni del fondo senza intralciare quando si passa alla guida in piedi. Il manubrio è giustamente elevato per degli occasionali passaggi sulle pedane ma senza rivelarsi troppo alto nella guida seduta. Peccato per l’ABS: ben tarato ma non disinseribile il che limita fortemente la moto nell’affrontare, ad esempio, discese importanti su fondo sdrucciolevole. Buona la spaziatura del cambio delle prime marce che regalano un ottimo spunto e un discreto freno motore, entrambi fattori importanti in ottica fuoristradistica. Equilibrata e concreta.

Pregi e Difetti

HONDA CROSSTOURER 1200

PIACE
Carattere e spinta del motore
Funzionamento DCT
Comfort al top
accelerazione fantastica
stabilità e precisione su strada
funzionamento ABS
Qualità costruttiva molto alta

NON PIACE
Peso da turistica
Protezione del cupolino di serie migliorabile

BMW F 800 GS

PIACE
Maneggevolezza e facilità di guida
Consumo e coppia
Motore potente e pastoso
Ottima guidabilità in off road

NON PIACE
costo un pò elevato,
leve a pedale economiche.

SUZUKI V-STROM 650

PIACE
Comfort,
stabilità e facilità di guida
economia d’esercizio
motore elastico

NON PIACE
Ingombro importante con il set di valigie,
laborioso variare l’altezza del cupolito,
ABS non disinseribile (nella guida in off-road)

I nostri rilevamenti

Velocità massima

V-Strom 201,2 km/h
F800 GS 207,1 km/h
Crosstourer 1200 209,8 km/h (autolimitati)

Potenza Massima Misurata alla ruota

V-Strom 54.8CV a 8.620 g/m
F800 GS 73,9 CV a 8.195 g/m
Crosstourer 1200 114,2 CV a 7.860 g/m

Consumi rilevati

V-Strom: 18,3 km/l in autostrada; 21,2 km/l in extraurbano; 15,1km/l Urbano;
F800 GS: 17,5 km/l in autostrada; 20,4 km/l in extraurbano; 15,9km/l Urbano;
Crosstourer 1200: 13,9 km/l in autostrada; 15,4 km/l in extraurbano; 12,5km/l Urbano;

Peso effettivo senza benzina
V-Strom 199,4 Kg (senza bauletto)
F800 GS 201,8 Kg
Crosstourer 1200 262,1 Kg

Schede Tecniche

Honda Crosstourer 1200

MOTORE:
Propulsore 4 tempi, 4 cilindri a V di 76°, UNICAM, raffreddato a liquido
Cilindrata 1.237 cm3
Alesaggio x Corsa 81 mm x 60 mm
Rapporto di compressione 12:1
Potenza massima 95 kW (129,2 CV) / 7.750min-1 (95/1/EC)
Coppia massima 126 Nm a 6.500min-1 (95/1/EC)

ALIMENTAZIONE
Alimentazione Iniezione elettronica PGM-FI
Corpi farfallati 44 mm
Filtro aria In carta di tipo viscoso, permeato d’olio
Capacità serbatoio carburante 21,5 litri

IMPIANTO ELETTRICO
Accensione Digitale transistorizzata a controllo computerizzato con anticipo elettronico
Anticipo d’accensione 8,4° BTDC (idle speed
Candela NGK: IMR8E-9HES DENSO: VUH24ES
Avviamento Elettrico
Capacità batteria 12V
Faro anteriore Abbaglianti 55W / Anabbaglianti 55W

TRASMISSIONE
Frizione Multidisco in bagno d’olio
Funzionamento frizione a comando idraulico
Tipo di cambio A 6 rapporti
Riduzione primaria 1,738 (73T / 42T)
1Rapporti del cambio 2,600 (39T / 15T)
2 1,600 (32T / 20T)
3 1,260 (29T / 28T)
4 1,076 (28T / 26T)
5 0,961 (25T / 26T)
6 0,897 (35T / 39T)
Riduzione Finale 1,060 (37T / 39T) x (19T / 17T)
Trasmissione finale a cardano

TELAIO
Configurazione A diamante; doppio trave in alluminio pressofuso

CICLISTICA
(LxLxA)Dimensioni 2.285 mm x 915 mm x 1.335 mm (con parabrezza in posizione standard)
Interasse 1.595 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 28°
Avancorsa 107 mm
Raggio di sterzata 2,7 m
Altezza della sella 850 mm
Altezza da terra 180 mm
Peso in ordine di marcia 275 kg (A: 132 kg; P: 143 kg)

SOSPENSIONI
AnterioreTipo Forcella telescopica rovesciata da 43 mm, regolabile nel precarico e in estensione
Posteriore Pro-Link con ammortizzatore caricato a gas, regolabile nel precarico e con regolazione micrometrica dell’estensione

RUOTE
Anteriore Tipo a raggi tangenziali, tubeless
Posteriore a raggi tangenziali, tubeless
Anteriore Cerchi 19M/C x MT2.50
Posteriore 17M/C x MT4.00
Anteriore Pneumatici 110/80-R19
Posteriore 150/70-R17
Anteriore Pressione 250kPa
Posteriore 290kPa

FRENI
Anteriore Tipo Doppio disco da 310 mm, C-ABS
Posteriore Disco singolo da 276 mm, C-ABS

Prezzo: 14.200€ (15.200€ versione DCT)

BMW: F 800 GS

Motore: 2 cilindri in linea trasversali a 4 tempi, raffreddamento a liquido
Alesaggio per corsa: 82,0×75,6 mm;
cilindrata: 798 cc
Rapporto di compressione: 12,0:1
Distribuzione: bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro.
Alimentazione: a iniezione elettronica con doppie farfalle e singolo iniettore per cilindro, diametro corpi farfallati 46 mm
Potenza: 63 kW 85 CV a 7500 giri
Coppia: 83 Nm a 5750 giri

Trasmissione:
primaria ad ingranaggi, finale a catena 16/42.
Cambio: a sei marce

Sospensioni:
Sospensione anteriore: forcella rovesciata da 45 mm, escursione ruota 230mm;
Sospensione posteriore: forcellone con mono ammortizzatore regolabile nel precarico e nel freno in estensione, escursione ruota 215mm

Dimensioni e Pesi:
Capacità serbatoio: 16 litri
Telaio: a traliccio in tubi di acciaio
Pneumatici: anteriore 90/90-21, posteriore 150/70-17
Impianto frenante: anteriore a doppio disco in acciaio da 300 mm e pinza a 2 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 265 mm e pinza a singolo pistoncino.
Dimensioni: Lunghezza 2320, larghezza 945, altezza sella 880, interasse 1578.
Peso a secco 178kg.
Prezzo: 10.200 €

Suzuki V-Strom 650

Tipo di motore: 4 tempi, raffreddamento a liquido, DOHC, 90° V-Twin
Numbero di cilindri: 2
Alesaggio per corsa: 81.0 mm x 62.6 mm (3.2 in x 2.5 in)
Cilindrata: 645 cm3
Rapporto di compressione: 11.2 : 1
Alimentazione: Iniezione elettronica Filtro aria Elemento in stoffa sintetica
Sistema di avviamento: Elettrico
Sistema di lubrificazione: Con olio nel carter

Frizione: Multidisco in bagno d’olio
Trasmissione: 6 velocità
Rapporto trasmissione primaria: 2.088 (71/34) 1st 2.461 (32/13) 2nd 1.777 (32/18) 3rd 1.380 (29/21) 4th 1.125 (27/24) 5th 0.961 (25/26) Top 0.851 (23/27)
Rapporto trasmissione finale: 3.133 (47/15) Catena di trasmissione RK525SM0Z8, 118 maglie

Lunghezza: 2290 mm (90.2 in)
Larghezza: 835 mm (32.9 in)
Altezza: 1405 mm (55.3 in)
Interasse: 1560 mm (61.4 in)
Altezza da terra: 175 mm (6.9 in)
Altezza sella da terra: 835 mm (32.9 in)
Peso in ordine di marcia: 214 kg (472 lbs)

Sospensione anteriore: Forcella telescopica
Sospensione posteriore: monoammortizzatore posteriore idraulico con pre-carico molla regolabile
Corsa forcella anteriore: 150 mm (5.9 in)
Corsa sospensione ruota posteriore: 159 mm (6.3 in)
Inclinazione cannotto sterzo: 26°
Avancorsa: 110 mm (4.3 in)
Angolo di sterzo: 40° (right & left)
Raggio di sterzata: 2.7 m (8.9 ft)
Freno anteriore: Doppio disco da 310 mm
Freno posteriore: Disco da 260 mm
Dimensione pneumatico anteriore: 110/80R19M/C 59H, tubeless
Dimensione pneumatico posteriore: 150/70R17M/C 69H, tubeless
Prezzo: 8.400€ F.C.

Tester: Emanuele Macaluso, Lorenzo Baroni, Mario Savoca Corona, William Toscani, Egon Rossi
Testo: Mario Savoca Corona, Lorenzo Baroni
Foto: Matteo Bielli, Egon Rossi, Arnaldo Baroni
Video: Mauro Crinella, Emanuele Macaluso