Pesaro "capitale" del motociclismo, dalle Scuderie degli anni ’60 alla Academy di Rossi

Da sempre Pesaro può essere considerata la pianta fra le più rigogliose del motociclismo italiano e mondiale con Case, Team, piloti in campo da un secolo. Oggi è Valentino Rossi l’ambasciatore più illustre di una realtà, quella pesarese, attivissima e qualificata in passato anche nelle corse extra mondiali. Per decenni, dagli inizi del ‘900, è stata la Benelli il perno e il volano con moto da corsa straordinarie e piloti di grande levatura.

Qui vogliamo parlare d’altro, di un periodo d’oro del motociclismo Made in Pesaro, quello che va dagli inizi degli anni ’60, per un decennio. I due cardini erano rappresentati dalla Benelli e dalla consorella MotoBI, (in seguito arriveranno Morbidelli, Mba, Sanvenero, Piovaticci, RB ecc. fino alla odierna splendida realtà della TM) impegnatissime nelle corse, su due livelli differenti.

La prima, in lizza nelle gare internazionali e mondiali con le sue 250 (poi 350 e anche 500) Grand Prix 4 cilindri 4 tempi (prima con Silvio Grassetti poi con Tarquinio Provini, quindi con Renzo Pasolini, Kel Carruthers, Villa, Lazzarini, Parlotti, Read, ecc.), la seconda nelle gare derivate di serie 125, 175, 250 con le sue trionfanti monocilindriche 4 tempi aste e bilancieri magistralmente gestite dal “mago” Primo Zanzani sulle quali si sono forgiati decine e decine di ottimi piloti juniores poi passati senior, alcuni di livello internazionale.

Queste due Case dominavano, specie nella città di Rossini, la scena, senza però monopolizzarla, facendo anzi da “spinta” per altre iniziative… “minori” ma degne di nota e di rispetto. Ci riferiamo alla fioritura di Team pesaresi – all’epoca si chiamavano Scuderie – anche in competizione fra loro ma accumulati dalla stessa passione per le corse e soprattutto impegnati in una meritoria opera di allevamento e promozione delle nuove leve, sul campo. La VR46 Academy di Valentino Rossi viene da questi progenitori, all’epoca certamente con mezzi economici, tecnici, professionali, e mediatici ben minori da quelli che può vantare oggi il “Dottore”, ma ugualmente importanti.

Nel raggio di un chilometro si potevano contare più Scuderie. La Scuderia Baronciani (il “vecchio” Salvatore era stato nel 1940 anche il tester della straordinaria Benelli 250 4 cilindri compressore e i figli Cico e Paolo due ottimi piloti su MV Agusta e MotoBI) con MotoBI 125 e 175 “ufficiali” sempre affidate a ragazzi di talento, fra cui Eugenio Lazzarini e Sandrino Cinelli, una meteora spentosi per un incidente mortale durante un test su strada nei pressi di Urbino. Qui si riuniva ogni tardo pomeriggio il “cenacolo” – una dozzina di amici – per discutere – spesso animatamente e non senza polemiche – di moto, di piloti, di corse. Qui c’è stata anche una fase importante della formazione… motociclistica di chi scrive queste note.

A un tiro di schioppo, altri due Team: la Scuderia Campana (Giorgio diventerà poi per anni un instancabile e apprezzato direttore di gara di moto e di auto) prevalentemente con ottime Morini 125 e 175 con le quali fecero faville Rino Pratelli e Lino Lucchetti, il postino volante. Si percorreva tutta la parte della fabbrica della MotoBenelli – quella dove c’era la pista “sopraelevata”, sulla nazionale – e si arrivava alla Scuderia dei fratelli Baioni e Tognoni intenti a coccolare la loro fiammante Villa 125 mono 2 tempi con la quale il tostissimo perugino Giuseppe Consalvi debuttò vittoriosamente proprio a Pesaro battendo gente dal calibro di Walter Villa, Giuseppe Mandolini, Angelo Bergamonti nonché a mettere a punto la nuova Bultaco 125 mono 2 tempi (tipo Ramon Torras) affidata a Lucchetti per il passaggio fra i seniores.

Qui il “cenacolo” della sera aveva spesso ospiti d’eccezione, fra cui il capo del reparto corse della Benelli Omer Melotti e lo stesso… Tarquinio Provini, per un saluto. All’ombra della Benelli, passato il ponte del Foglia, zona Soria, operava il funambolico sempreverde Paolo Campanelli, pilota e tecnico che non ha bisogno di presentazione per una carriera straordinaria iniziata nelle Gran Fondo Milano-Taranto e Giro d’Italia e finita in pista a battagliare con …. Agostini e Hailwood.

Ancora un chilometro e, oltre la stazione ferroviaria, zona Pantano, due presenze importanti, quella dei Boiani, (concessionari Morini, con Ennio gran bel manico e osso duro per gli avversari su MotoBI, Ducati, Aermacchi ecc.) e l’atelier di Guido Mancini, ottimo corridore e tecnico e talent scout di fama mondiale. Di lì a poco nascerà il “centro” dei fratelli Lazzarini, su su fino a “ospitare” in via Fermo – a due passi dalla Morbidelli (già!) – il Team Italia con Eugenio promoter e piloti quali Fausto Gresini, Ezio Gianola, Luca Cadalora, ecc.

Fuori porta, a una manciata di chilometri, in quel di Montecchio il “centro” Grassetti, con i fratelli del campione Silvio, Tonino e Pino, a curare i bolidi “privat di lusso” quali Rumi 125, Benelli Leoncino poi Bianchi GP 500 4 tempi bicilindrica, Yamaha 250 e 350 GP bicilindriche 2 tempi, con qualche visita pure di bolidi ufficiali quali la Jawa 350 4 cilindri 2 tempi e le MZ 250 e 350 bicilindriche 2 tempi.

In questa rete c’era poi un formicolare di tecnici e meccanici (alcuni ex Benelli) impegnati a trasformare moto di serie in bolidi per vari campionati minori e non solo nella velocità. Ci fermiamo qui, per adesso, sapendo di aver citato solo una parte di questi straordinari personaggi, grandi nella loro umiltà come nella loro passione, capaci di tenere alto e vivo il motociclismo. Pesaro ha rappresentato e rappresenta un punto di riferimento insostituibile. Per fortuna non era e non è una cattedrale nel deserto.

Foto: interno reparto corse Benelli anni ’60 con il capo Omer Melotti e alcuni collaboratori. Sui trespoli i motori 250 4 cilindri GP per la moto di Tarquinio Provini