MV Agusta 600 4C 6: in vendita l'esemplare numero 001

“Non tutte le ciambelle riescono col buco”, anche se il pasticcere è uno dei più rinomati sulla piazza e gli ingredienti sono di prima scelta. Se si dovesse associare questo ironico adagio a una motocicletta, la MV Agusta 600 4C 6 sarebbe certamente una delle candidate a questo “Razzie Award” del motociclismo. Ed è un vero peccato, perché la sostanza per tirare fuori una vera e propria pietra miliare della storia delle due ruote a motore c’era tutta: a suo modo lo è forse anche stata, ma con molti “se” e molti “ma” che ne offuscano un po’ il blasone.

Andiamo per gradi. Nel dicembre 1950 MV Agusta espone al Salone di Milano la R19 500 Turismo, un prototipo di motocicletta stradale equipaggiata con una versione “civilizzata” del quattro cilindri in linea da competizione che spingeva le mezzolitro da corsa che correvano nel Motomondiale: era accreditata di 40 cv a 8500 giri, per un peso di 155 kg e una velocità massima di 170 km/h.

Ne venne annunciata la produzione in serie, ma non andò come previsto: il prezzo spropositato (due volte quello delle dirette concorrenti) e una risposta piuttosto tiepida da parte dal pubblico indussero i vertici della Casa di Cascina Costa a fare marcia indietro, evitando di mettere in commercio un prodotto che con tutta probabilità si sarebbe rivelato un flop commerciale in un mercato dominato dalle piccole cilindrate.

Una quindicina di anni più tardi, la MV ci riprovò: i tempi erano maturi per lanciare una plurifrazionata e gli appassionati chiedevano a gran voce una moto che riprendesse le soluzioni tecniche delle 500 GP portate in gara da Surtees, Hailwood, Hocking e Agostini.

Quando però, al Salone di Milano del 1965 vennero tolti i veli alla tanto bramata quadricilindrica, la perplessità prese il sopravvento: la 600 4C 6 -così venne battezzata la nuova nata- non era la sportiva che sognavano i motociclisti, ma una lussuosa maxi-turistica che con le cugine da Gran Premio aveva ben poco da spartire (e recava infatti anche la denominazione Turismo).

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Perché questa scelta apparentemente inspiegabile, per un marchio da sempre legato alle competizioni come MV Agusta? Le ragioni sono da ricercare nelle intime convinzioni personali del conte Domenico Agusta, patron dell’azienda varesina, che non voleva mettere in commercio una moto che potesse essere usata dai clienti per gareggiare contro la Casa madre.

Inoltre, temeva che nelle mani di qualche pilota privato una “derivata di serie” impiegata in gara avrebbe potuto sfigurare e arrecare quindi danno all’immagine vincente del brand.

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A questa cocente delusione per gli appassionati, si aggiungevano delle caratteristiche che la rendevano poco allettante per il pubblico: la 4C era tutto fuorché bella, e molti particolari tradivano un design ormai datato e non del tutto al passo con i tempi.

Caratterizzata da un’estetica goffa e sgraziata, questa lussuosa turistica si distingueva per una linea decisamente singolare, con un tozzo serbatoio tondeggiante e un pachidermico fanale anteriore che era davvero -perdonerete l’espressione colloquiale- un pugno in un occhio.

Anche dal punto di vista meccanico, inoltre, la tourer varesina finiva per lasciare parecchio a desiderare ai fan sportivi del marchio: anche se il propulsore (un bialbero raffreddato ad aria da 591 cc) ricordava nel layout i quattro-in-linea delle ufficiali da corsa, in realtà questa nobile parentela finiva per non riflettersi del tutto sulla scheda tecnica.

La stessa potenza non faceva poi gridare al miracolo, visto che i 52 cv dichiarati erano un dato praticamente analogo a quello delle concorrenti bicilindriche dell’epoca, proposte per altro ad un prezzo decisamente inferiore.

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La trasmissione a cardano, inoltre, non solleticava particolarmente la clientela sportiva: si trattava di una soluzione adottata per esigenze di affidabilità che però faceva storcere il naso ai puristi; inoltre il giunto cardanico era associato (combinazione abbastanza rara!) a un propulsore in linea trasversale, circostanza che comportava un significativo aumento dell’interasse.

Anche la cilindrata di 600 cc, scelta per scoraggiarne l’impiego in gara, posizionava questa moto in una sorta di anonimo limbo tra le maxi da 650-750 cc e il resto della produzione: tutte cose che finirono per non giovare all’immagine della nuova quattro cilindri italiana.

Nonostante le perplessità, la 4C 600 fu messa in produzione nel 1967: il prezzo di 1.350.000 lire (al 1970) era davvero salato se consideriamo che una Moto Guzzi V7 Special costava “sole” 820.000 lire.

Nella guida di ogni giorno, poi, non è che la turistica di Varese facesse propriamente dimenticare l’estetica poco aggraziata: a delle prestazioni non all’altezza delle aspettative (160 km/h di velocità massima) si univano una frenata poco potente, una carburazione instabile e un peso eccessivo (240 kg in ordine di marcia).

Insomma, non solo la 4C 600 non era la race replica che tutti volevano, ma era una moto tutt’altro che perfetta persino per lo scopo per cui era stata progettata: essere una luxury tourer per ricchi, uno status symbol per un’elite di pochi facoltosi (una curiosità: Vittorio Emanuele di Savoia fu uno dei suoi primi acquirenti).

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Guadagnatasi nel tempo il soprannome di “Brutto Anatroccolo” della casa di Cascina Costa, la 600 Turismo soffrì molto anche la crescente concorrenza nipponica, che proprio in quel periodo iniziava ad invadere il mercato europeo con pluricilindriche potenti, affidabili e relativamente economiche.

Ed è un grande, grandissimo peccato, perché questa MV Agusta poteva potenzialmente essere davvero una moto rivoluzionaria: era la prima quattro cilindri “moderna” ad essere proposta al grande pubblico nonché la prima plurifrazionata europea di serie dopo la Seconda Guerra Mondiale.

Sulla 4C 6 si potevano trovare vere e proprie chicche derivate dal mondo delle corse, come la distribuzione a cascata di ingranaggi e un sistema di smontaggio rapido del gruppo imbiellaggio/pistoni/termiche. Era inoltre dotata di cambio a cinque marce, avviamento elettrico e doppio freno a disco anteriore: erano ben poche -forse nessuna- le motociclette che allora potevano vantare simili finezze.

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Di Turismo 4C 6 ne vennero prodotte solamente 127, di cui circa una 50ina giunte sino a noi in condizioni originali: furono molti quegli smanettoni che, delusi dall’impostazione turistica della 600 varesina ma non certo rassegnati, decisero di modificare il proprio esemplare in chiave racing e costruire quindi una replica delle moto con cui Agostini trionfava sui circuiti del Motomondiale.

Tra questi anche un certo Massimo Tamburini, che proprio elaborando una di queste motociclette iniziò la sua carriera nel Mondo delle due ruote.

Vista la rarità del modello, il suo background e il particolare layout tecnico (parliamo di una moto del ’65!) non stupisce che le 600 Turismo 4C 6 superstiti abbiano raggiunto quotazioni considerevoli sul mercato dei veicoli da collezionismo: ok, non sono i 230.000 euro della Guzzi V8 Replica venduta a Londra qualche settimana fa, ma parliamo pur sempre di una cifra che si aggira intorno ai 30.000 euro.

Di recente, su ClassicDriver.com è apparso un annuncio veramente interessante che riguarda proprio una di queste pionieristiche quattro cilindri stradali: non solo ne è stato messo in vendita uno dei circa 50 pezzi rimasti, ma si tratta addirittura dell’esemplare 001, il primo ad uscire dalle linee di Cascina Costa e ad essere immatricolato nel lontano 1967!

La moto in questione, che monta un propulsore di pre-serie ed contrassegnata dal numero di telaio 199-001, porta ancora la sua targa originale ed è perfettamente conservata (non è mai stata sottoposta ad alcun restauro): ci sono addirittura il kit degli attrezzi originale (mai utilizzato!), la chiave con cui è uscita dalla fabbrica e il portachiavi fornito all’epoca ai suoi clienti da MV Agusta. Ovviamente, vengono forniti tutti i documenti che ne attestano originalità, storia e provenienza.

Il prezzo? Le trattative sono riservate, ma siamo sicuri che la richiesta è di ben superiore ai circa 30.000 euro richiesti per un esemplare “normale”, sempre che di “normalità” si possa parlare in questi casi: se siete interessati, la moto si trova in Francia e potete trovare l’annuncio a questo link.