Honda CRF 250 L - Il test di Motoblog

Roma – Che il 2012 sia stato un anno durante il quale le case hanno investito tanto su nuovi modelli economici, che bevono poco ma comunque divertenti da guidare, oramai è un dato di fatto. Già lo scorso anno, durante i vari Saloni del Motociclo, abbiamo avuto modo di ammirare i modelli rivolti ad un pubblico più attento ai consumi e ai dettagli, motociclisti alla ricerca di un mezzo non troppo costoso da mantenere e da poter usare in diverse situazioni.

Abbiamo quindi testato un modello che sicuramente racchiude in se le caratteristiche precedentemente citate. Stiamo parlando della Honda CRF 250 L, sorella minore e degna erede dei modelli da competizione della casa alata. Dotata di un design che si avvicina moltissimo alle nuove schegge tassellate di casa Honda, la piccola duemmezzo è spinta da un motore calmo e poco assetato, derivato dalla CBR 250 e privato di qualche cavallo per agevolarne l’uso nel leggero off-road.

Comodissima nell’uso urbano e buona per iniziare ad avvicinarsi allo sterrato, abbiamo messo alla frusta questa piccola giapponese comoda e versatile che, tra fango, salti, autostrada e traffico cittadino, ha dato il meglio di se dimostrandosi all’altezza delle situazioni più dure. Scopriamo insieme com’è fatta e come va’!

Design ed Estetica

Se si pensa ad una 250 economica e facile da guidare, allora potrebbe sembrare che la CRF 250 L sia la solita endurina poco potente, con motore raffreddato ad aria e con dotazioni non conformi alle caratteristiche delle moto odierne. Niente di più sbagliato! La piccola duemmezzo di casa Honda già al primo sguardo colpisce per il suo design moderno e dinamico, ereditato dalla nuova linea delle sorelle da competizione che hanno affascinato tantissimo gli appassionati dell’off-road.

Le plastiche, robuste e ben fatte, formano un tutt’uno che parte dal parafango anteriore e termina sullo stop posteriore. Le piccole fiancatine, sul lato destro coprono il lungo terminale di scarico, mentre sul lato sinistro nascondono un piccolo portaoggetti ermetico messo in sicurezza da una serratura con chiave, contenente il piccolo kit-attrezzi in dotazione.

La sella segue le forme delle plastiche e termina poco prima del tappo del serbatoio (da 7,7 lt), cromato e dotato di serratura. Al centro del manubrio, troviamo una strumentazione digitale che ci informa su velocità istantanea, livello del carburante, ororio e consumi.

La parte anteriore è predominata da un potente faro ai lati del quale troviamo due frecce con vetro arancione (che non s’intona con il design moderno della moto). Le due forcelle dorate si stringono sul parafango che ripara bene dagli schizzi e poi scendono poi verso la ruota anteriore terminando con i due parasteli bianchi che proteggono l’escursione da sassi e detriti.

La parte posteriore è invece caratterizzata da uno stop dalla forma inedita e in perfetta sintonia con la linea della moto, sotto al quale troviamo un portatarga corto e che non rovina il design complessivo della moto.

La Tecnica

Il cuore della Honda CRF 250 L è un piccolo monocilindrico 4t raffreddato a liquido da 262,8cc, lo stesso adottato sulla Honda CBR 250 ma privato di circa 3 CV per agevolarne l’uso in fuoristrada. Su questo propulsore, dotato di distribuzione bialbero a 4v, Honda ha adottato per la prima volta nell’ambito fuoristrada, un perno di banco con semicuscinetto metallico inserito a pressione. Scendendo nella parte inferiore del blocco motore, troviamo invece i cuscinetti dell’albero motore che lavorano con bronzine in ghisa.

Durante la marcia si avvertono poche vibrazioni, anche grazie all’utilizzo di un contralbero di bilanciamento. Ad alimentare questo tranquillo mono, troviamo un’iniezione con corpo farfallato da 36mm che permette a questo propulsore di raggiungere i 23,1CV a 8.500 rpm e 22 Nm di coppia a 7000 rpm. La casa dichiara 32,1 km/l (ciclo medio WMTC), dato su per giù riscontrato durante il nostro test. La trasmissione è affidata ad un cambio a 6 marce sempre in presa con trasmissione finale a catena, il tutto gestito da una frizione multidisco con molle lubrificata.

Passando alla ciclistica, il piccolo monoclindrico è racchiuso all’interno di un telaio perimetrale semi-doppia culla in acciaio, robusto ma che non appesantisce troppo la moto, rendendola agilissima nell’uso urbano e veloce nei cambi di direzione. Niente male il lavoro delle sospensioni: all’anteriore troviamo una forcella telescopica a cartuccia a steli rovesciati da 43 mm, mentre al posteriore è stato adottato un forcellone in alluminio con monoammortizzatore (diametro pistone 40 mm) e architettura Pro-Link, che lavora bene sia su strada che in fuoristrada.

Le ruote a raggi in alluminio (21″ all’anteriore e 18″ al posteriore) rispettano gli standard enduristici e si adattano perfettamente all’uso urbano, che richiede una moto agile e veloce e in grado di assorbire bene le asperità dell’asfalto. Su queste, lavora un impianto frenante composto da dischi con profilo a margherita: 256mm con pinza a due pistonicini all’anteriore e 220mm con pinza a signolo pistoncino al posteriore. Il peso in ordine di marcia è di 144 kg (con il pieno di benzina), un po’ elevato per una moto di queste dimensioni e che ne risente nell’utilizzo fuoristrada.

La Guida su Strada

La CRF 250 L è nata principalmente per permettere al proprio pilota di spostarsi agilmente nel traffico congestionato delle grandi città e di non avere problemi ad affrontare buche e sampietrini che tanto spaventano nella quotidianità. La sella bassa permette di toccare a terra facilmente anche agli utenti di statura media. Il manubrio non è larghissimo e permette di passare facilmente tra i veicoli al semaforo.

La dolcissima erogazione del monocilindrico, permette di sfruttare a pieno la discreta potenza fornita, senza aver paura di perdere il controllo se si esagera col gas. La triangolazione azzeccata sella-manubrio-pedane, rende la guida comoda e reattiva, sia nell’utilizzo urbano che nei guidati un po’ più veloci extra-urbani. Honda ha introdotto un nuovo blocchetto dei comandi che rispetta gli standard in termini di sicurezza ed ergonomia.

I due comandi degli indicatori di direzione e del clacson sono stati invertiti e, prima di farci l’abitudine, ci si ritrova a suonare senza motivo al posto di mettere la freccia per svoltare. Honda ha fatto la scelta giusta dotando di serie questa moto di pedane per il passeggero. Tuttavia, il posizionamento troppo in alto di queste, da un lato butta un’occhio all’estetica preservando le caratteristiche di compattezza della moto, dall’altro però penalizza il passeggero a sedere con le ginocchia troppo in alto che vanno ad intralciare i movimenti del pilota sopratutto durante gli spostamenti da fermo.

Nel complesso, non è certo una moto nata per affrontare viaggi o lunghi tragitti in due, ma può comunque rivelarsi all’altezza di una passeggiata romantica o di un giro in centro per un caffè. Non chiedetele di affrontare lunghi tratti autostradali. Per quanto il motore possa essere calmo e docile, soffre comunque lunghi tragitti a regimi elevati, anche se durante i diversi test non ha assolutamente mostrato alcun segno di cedimento.

La Guida in Off-road

La linea, le ruote tassellate e il motore scattante ci portano subito a vedere come se la cava questa endurina sullo sterrato. Naturalmente non possiamo chiederle di affrontare tronchi o fiumi, siamo però curiosi di vedere come se la cava in mulattiera e se è in grado di farci divertire staccando entrambe le ruote da terra.

La posizione di guida non è pensata per l’utilizzo in fuoristrada estremo, quindi stare in piedi sulle pedane non è comodissimo a causa del manubrio un po’ basso. Le pedane sono tuttavia molto comode e ci consentono di caricare bene con le gambe, anche se la leva del cambio è un po’ troppo corta per l’utilizzo con lo stivale.

L’erogazione in mulattiera è ottimale per iniziare ad assaggiare le piccole sbandate, facilmente controllabili grazie al manubrio ampio e alle leve ben posizionate e subito pronte ad assere afferrate in caso di pericolo. La frenata è dolce ed evita che, anche in situazioni di terreno estremamente viscido, si perda l’anteriore toccando terra inevitabilmente. Allo stesso modo, l’altezza della moto ci consente di non sdraiarci se esageriamo col gas o becchiamo qualche ostacolo durante la corsa: basta infatti afferrare bene il manubrio, appoggiare per terra la gamba e dare un bel colpo di reni per scongiurare una scivolata.

E’ arrivato il momento di testare il comportamento della moto su qualche salto. Presa confidenza con la moto, ingraniamo prima e seconda e affrontiamo il dosso senza esitare: la CRF 250 L si distacca completamente dal terreno senza problemi e ci permette di mantenere il pieno controllo della moto. L’atterraggio è morbidissimo e apprezziamo tantissimo il lavoro della forcella che non arriva a fine corsa sbattendo (come ci aspettavamo che fosse vista l’impostazione più volta all’utilizzo urbano).

Il motore non ha mollato un attimo e ha dato il massimo anche nel fango, dove le gomme tassellate ci hanno aiutato molto. Nel complesso, l’utilizzo in fuoristrada leggero è consigliatissimo a chi vuole cominciare ad assaggiare il fango e qualche piccolo salto per poi magari passare a qualcosa di più impegnativo.

I consumi contenuti, la facilità di guida, l’erogazione dolce, le dotazioni e il prezzo, rendono questa moto davvero adatta a tutti, sopratutto a chi cerca la moto in grado di affrontare con la stessa semplicità il traffico cittadino e la mulattiera.

Pregi e Difetti

Piace

Linea
Consumi
Erogazione
Agilità

Non piace

Peso un po’ elevato
Pedane passeggero troppo alte
Manubrio un po’ basso

Scheda Tecnica

Motore

Tipo: 4T, monocilindrico, DOHC (bialbero), raffreddato a liquido
Cilindrata: 250 cm3
Alesaggio x corsa: 76 x 55 mm
Rapporto di compressione: 10,7 : 1
Potenza massima: 17 kW/8.500 min-1 (95/1/EC)
Coppia massima: 22 Nm/7.000 min-1 (95/1/EC)
Capacità totale olio: 1,8 litri
Carburatore: Iniezione elettronica programmata (PGM-FI)
Diametro corpi farfallati: 36 mm
Capacità serbatoio carburante: 7,7 litri
Consumo di carburante: 32,1 km/l (ciclo medio WMTC* – classe 3-1)

Impianto elettrico
Accensione: Digitale transistorizzata
Anticipo d’accensione: 10° (a regime minimo)
Candela: SIMR8A9 (NGK)
Avviamento: Elettrico
Capacità batteria: 12 V/6 AH (10HR)
Alternatore: 340 W/5.000 min-1

Trasmissione
Frizione: Lubrificata, multi disco con molle
Cambio: 6 marce sempre in presa
Trasmissione finale: A catena

Telaio
Tipo: Perimetrale semi-doppia culla in acciaio

Ciclistica
Dimensioni(LxLxA): 2.195 x 815 x 1.195 mm
Interasse: 1.445 mm
Inclinazione cannotto di sterzo: 27,6 °
Avancorsa: 113 mm
Raggio di sterzata: 2,3 m
Altezza della sella: 875 mm
Altezza da terra: 255 mm
Peso in ordine di marcia: 144 kg
Massima capacità di carico: 159 kg

Sospensioni
Anteriore: Forcella telescopica a cartuccia a steli rovesciati da 43 mm
Posteriore: Forcellone in alluminio con monoammortizzatore (diametro pistone 40 mm) e architettura Pro-Link

Ruote
Anteriore: In alluminio, a raggi 21 x 1,6
Posteriore: In alluminio, a raggi 18 x 2,15

Pneumatici
Anteriore: 300-21 (51P)
Posteriore: 120/80-18 (62P)

Freni
Anteriore: Disco idraulico da 256 mm con pinza a 2 pistoncini
Posteriore: Disco idraulico da 220 mm con pinza a pistoncino singolo

Prezzo: 4.500 € F.C.

Tester: Emanuele Macaluso
Foto: Lorenzo Baroni, Emanuele Macaluso