BMW C 400 X 2018: primo contatto

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BMW Motorrad ha messo in chiaro già da qualche tempo la sua ferma intenzione di giocare un ruolo sempre più importante nella urban mobility, più precisamente nel sempre remunerativo settore degli scooter, e così, dopo i “maxi” C 650 Sport e C 600 GT (poi diventato C 650 GT) lanciati nel 2012 e il possente “elettrico” C Evolution arrivato un paio di anni dopo, arriva ora il turno del nuovissimo “medio” C 400 X, introdotto in anteprima all’ultimo EICMA e presentato la scorsa settimana alla stampa internazionale sulle ridenti colline della Brianza.

Caratterizzato da una linea moderna e filante che, soprattutto all’anteriore, richiama senza remore il family feeling della casa bavarese, il C 400 X è spinto da un fluido monociclindrico da 350 cc, SOHC, 4 valvole raffreddato a liquido, accreditato di 34 CV a 7.500 giri/min e 35 Nm di coppia a 6.000 giri/min, un’unità realizzata appositamente per questo modello.

In termini di ciclistica, il C 400 X è costruito su un telaio a traliccio in tubi d’acciaio cui si abbinano una efficiente forcella rovesciata da 35mm e un forcellone in alluminio con due ammortizzatori. L’impianto frenante utilizza un doppio disco da 265 mm e un altro dello stesso diametro al posteriore, coadiuvati dall’ABS e dal traction control ASC di BMW Motorrad, entrambi di serie.

Finiture e comfort sono al limite dell’inappuntabile – come lecito aspettarsi da un prodotto BMW – ma anche l’aspetto della connettività non è stato per nulla sottovalutato: come optional è infatti offerta una accattivante strumentazione TFT con sistema di navigazione integrato, in grado di offrire diverse funzionalità per rendere più piacevole e pratico l’utilizzo dello scooter (in particolare se abbinato ad un casco munito di sistema di comunicazione “Connectivity”).

Il peso complessivo in ordine di marcia è di poco superiore ai 200 kg, l’altezza sella di 775 mm e il prezzo base di €6.950, che può lievitare fino alla soglia degli €8.000 con i vari optional, a cominciare – appunto – dal display TFT da 6,5” con sistema BMW Motorrad Connectivity sopra menzionato.

Due le colorazioni: “Zenith Blue” (“nero/blu” con inserti in grigio) e “Alpine White” (“nero/bianco” con inserti in rosso). Ma andiamo subito a conoscerlo “più nel dettaglio”.

BMW C 400 X 2018: COM’È

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Gironzolandogli attorno per una prima ispezione, il C 400 X si presenta subito ed in modo inequivocabile come un prodotto BMW. Anche se il suo design ha pochi richiami ai predecessori di maggior cubatura, le fattezze del frontale, con un gruppo ottico asimmetrico full-LED come le ampie frecce e piccolo “becco” a richiamare intenzionalmente alla mente l’ammiraglia R 1200 GS, provvedono infatti a spazzare via inequivocabilmente ogni dubbio sulla sua paternità.

Anche l’intero gruppo ottico posteriore all’altra estremità è full-LED e chiude una compatta silhoutte lunga solo 2,2 m (1.565 mm il passo), impreziosita da finiture di prim’ordine, materiali nobili ed estrema cura nei dettagli che ispirano inevitabilmente robustezza ed affidabilità. Una menzione particolare, in questo senso, la merita la lunga e comoda sella “a contrasto”, su due livelli e particolarmente gentile al tatto.

La presenza del tunnel centrale, notoriamente un handicap in termini di capacità di carico, è ben sopperita dai due vani portaoggetti nel retroscudo, che celano le obbligatorie prese USB e 12V, e un sufficientemente capiente vano sottosella con luce di cortesia che, grazie al sistema Flexcase che espande la capienza sopra la ruota posteriore, può arrivare ad ospitare oltre a un casco jet anche un integrale quando in sosta.

A parte le soggettive considerazioni sulla sua avvenenza, il C 400 X è uno scooter medio che trasmette davvero un carattere premium per la sua categoria, ed è per questo che siamo rimasti un po’ sorpresi quando i suoi progettisti, presenti in gran numero al “press event” brianzolo, ci hanno confermato che viene interamente costruito nella factory BMW di Lonchin, in Cina, dove ci assicurano che i rinomati standard produttivi della casa bavarese rimangono inflessibili.

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Per una più accurata overview delle sue caratteristiche, vi invitiamo a dare un’occhiata al post di presentazione del modello che abbiamo pubblicato in occasione di EICMA 2017 al seguente link:

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BMW C 400 X 2018: COME VA

Sempre parlando con le “menti” responsabili del C 400 X, ci è stata svelata la scelta consapevole di dare alla classica triangolazione ergonomica sella-manubrio-pedane un’impostazione più motociclistica che da scooter, e questa è proprio l’impressione che se ne ha una volta saliti in sella. Niente di drammatico, ovviamente, in quanto la postura generale resta piuttosto rilassata anche sulle braccia, ma il corpo risulta più proiettato sull’avantreno rispetto alla media degli altri scooter, favorendo una guida più sull’anteriore e, tutto sommato, piuttosto sportiva.

Ai lati del già menzionato tunnel centrale, c’è ampio spazio per muovere i piedi e trovare la posizione più congegnale e tutti i comandi sul manubrio sono ben posizionati e facilmente raggiungibili.

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La versione a nostra disposizione è quella full-optional e si accende quindi un pulsante centrale sul retroscudo abilitato da una smart-key, con la quale sbloccare anche le serrature dei due vani portaoggetti laterali (a loro volta azionate da pulsante), vano sottosella e serbatoio carburante.

Se acquistate il BMW Motorrad Connectivity opzionale (scelta da noi consigliata, anche se per una “spesa extra” di €600), questo diventa l’indiscusso protagonista della plancia e, in ultima analisi, dell’intera esperienza di guida.

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Tralasciando di analizzare in questa sede tutte le sue numerose capacità (basti guardare il video qui sopra per farsene un’idea), non possiamo che elogiare l’immediatezza e l’utilità della sua funzione di navigazione, di semplice e immediata lettura, “pilotata” dallo smartphone e sicuramente di grande utilità nei contesti cittadini.

A ulteriore dimostrazione della sua bontà, per il test su strada BMW ci ha lasciato liberi di scegliere orario di partenza e percorso della nostra prova su strada, con il navigatore che avrebbe comunque provveduto a guidarci nelle aree scelte per gli immancabili photo-shootings.

L’unico difetto a riguardo che abbiamo riscontrato nel test è l’occasionale mancata connessione del cellulare al sistema in fase di accensione. Quando succede, la cosa si risolve seguendo uno dei più classici paradigmi informatici, ovvero spegnendo e riaccendendo lo scooter e/o lo smartphone, ma i tecnici BMW sono già consapevoli del problema e al lavoro per risolverlo.

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Guidare il C 400 X è decisamente piacevole per via delle grandi doti di maneggevolezza, comfort e compattezza e della pronta risposta a tutte le sollecitazioni, elementi favoriti dalla casa tedesca in fase di progettazione probabilmente “a scapito” della pura praticità.

La posizione in sella, come detto, è piuttosto ‘sportiva’ per uno scooter, ma questo contribuisce a rendere più coinvolgente la sua guida grazie a un’agilità e una maneggevolezza che ispirano subito fiducia. Provandolo su scorrevoli strade collinari, se ne apprezzano l’ottimo equilibrio, che permette di affrontare curvoni e cambi di direzione in assoluta scioltezza, e lo spunto in accelerazione e ripresa, merito di una trasmissione CVT dal funzionamento sempre irreprensibile.

Trovare il giusto feeling con i freni, azionati da leve non regolabili ma comunque ottimamente sagomate, può richiedere qualche chilometro, ma la loro azione è comunque sempre decisa e poco ‘disturbata‘ da un ABS affatto intrusivo. E in caso di frenate particolarmente vigorose, la forcella non “affonda” mai in modo scomposto.

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In autostrada, il C 400 X si rivela particolarmente stabile a favorire una guida comunque rilassata e nel caso si volesse ‘spingere’ può arrivare agevolmente al limite dei 130 km/h e oltre. Le ruote, da 15″ davanti e 14″ dietro (gommate Pirelli), scorrono come su un binario e il parabrezza (non regolabile) offre una protezione maggiore di quella che le sue ridotte dimensioni lascerebbero supporre. Nel caso non sia sufficiente, uno più alto è presenta nella lista degli accessori ufficiali. E le vibrazioni? Del tutto assenti, in tutte le condizioni.

Buona parte delle doti citate sopra tornano più che utili anche in città, la vera “arena” in cui questo nuovo scooter BMW punta a farsi valere. In termini di agilità, il C 400 X “dribbla” il traffico automobilistico in totale nonchalance ed è piuttosto facile da manovrare anche in spazi stretti in virtù della sua relativa compattezza. Anche spostarlo “da fermo” è piuttosto agevole, ma un appunto in questo senso va fatta alla mancanza di un freno di stazionamento, che faciliterebbe ulteriormente le cose nel caso ci si trovi su una strada in pendenza.

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Last but not least, il consumo dichiarato sul ciclo WMTC è di 3,5 l, dato che, in combinazione con il serbatoio da quasi 13 litri, dovrebbe assicurare attorno ai 350 km di autonomia, altri numeri che dovrebbero suonare come musica alle orecchie di un pendolare.

In conclusione, possiamo affermare che questo nuovo BMW C 400 X ha tutte le carte in regolare per ritagliarsi la sua fetta di mercato in un segmento, quello degli scooter “medi”, tra i più remunerativi a livello europeo. La concorrenza è inevitabilmente agguerrita e già affermata, ma il pacchetto di carattere smaccatamente ‘premium’ di questo modello troverà certamente molti estimatori. Senza contare che il badge di BMW e già di per sé una garanzia di qualità.

BMW C 400 X 2018 – Scheda Tecnica

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MOTORE
Tipo: Monocilindrico 4 tempi raffreddato a liquido
Alesaggio x corsa: 80 x 69,6 mm
Potenza massima: 34 CV a 7.500 giri
Coppia massima: 35 Nm a 6.000 giri
Rapporto di compressione: 11,5/1
Valvole per cilindro: 4
Diametro dei corpi farfallati: 40 mm

IMPIANTO ELETTRICO
Alternatore: 316 W
Batteria: 12 V/9 Ah
Gruppo ottico ant.: LED
Gruppo ottico post.: LED
Starter: 500 kW

TRASMISSIONE
Frizione: Centrifuga automatica a secco
Cambio: A variazione continua CVT

CICLISTICA
Freno ant.: Doppio disco da 265 mm, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini con ABS BMW Motorrad
Freno pos.: Disco da 265 mm, pinza a singolo pistoncino con ABS BMW Motorrad
Cerchi: In alluminio pressofuso
Cerchio/pneumatico ant: 3.50 x 15″ / 120/70 ZR15
Cerchio/pneumatico post: 4.25 x 14″ / 150/70 ZR14
Telaio: Traliccio in tubi d’acciaio
Sospensione ant.: Forcella telescopica da 35 mm
Sospensione post.: Forcellone oscillante in alluminio con doppio ammortizzatore
Escursione ruota ant/post: 110/112 mm
Interasse: 1.565 mm

DIMENSIONI
Lunghezza: 2.210 mm
Larghezza: 835 mm
Altezza sella: 775 mm
Peso in o.d.m.: 204 kg
Peso massimo ammesso: 405 kg
Capacità serbatoio: 12,8 l
Riserva: 4 l

PRESTAZIONI
Consumo dichiarato in ciclo di omologazioe WMTC: 3,5 l
Accelerazione 0-50 km/h: 3,1 s
Accelerazione 0-100 km/h: 9,5 s
Velocità massima: 139 km/h

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Abbigliamento utilizzato:

Casco: AGV K-5 Jet
Giacca: Dainese Air Flux D1 Tex Jacket
Guanti: Air Master Gloves
Scarpe: Dainese Street Biker

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