MotoGP: anche Jarvis “difende” il 4 in linea Yamaha

Non ci piace salire in cattedra né dire “avevamo ragione noi” certi della validità del monito: “Chi è senza peccato scagli la prima pietra”. Insomma, prima o poi, chi non sbaglia? Stavolta, però, facciamo un’eccezione alla regola ricordando che su una questione tecnicamente rilevante in MotoGP (il motore Yamaha) “avevamo ragione” noi e chi ci ha criticato o ha detto e scritto l’opposto rimane con le… pive nel sacco.

Di che si tratta? Ci riferiamo a quanto affermato – come riportato oggi dalla rosea Gazzetta – dal responsabile corse della Casa dei tre diapason in MotoGP Lin Jarvis sulla stato di crisi delle moto di Valentino Rossi e di Maverick Vinales. Non interessa in questa sede tutta l’analisi di Jarvis, peraltro abbastanza scontata, ma mettere in risalto il punto tecnicamente più controverso e delicato in riferimento alla architettura (il 4 cilindri in linea) del propulsore della Casa di Iwata nella premier class, dai più indicata come il punto dolens e il responsabile numero uno dei magri risultati di questa stagione, e non solo di questa, un record negativo che disorienta il Team e tieni i suoi piloti in uno stato di frustrazione e di demotivazione.

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Il coro dei “soliti noti” da tempo grida: “La Yamaha non è competitiva causa il suo motore 4 cilindri in linea, da mettere in un museo, superato dalla concorrenza, Ducati e Honda in primis, dotati di propulsore V4”. E’ così? Si chiede Jarvis: “E’ (il 4 in linea ndr) una tipologia a fine sviluppo?”. Lo stesso Jarvis risponde: “Non credo. Sono convinto si possa essere competitivi, ma serve modificarlo e migliorarlo”. E chiude la questione: “Garantisco che il prossimo anno Yamaha avrà in MotoGP ancora un motore 4 cilindri in linea”. Chiaro? E torniamo a noi che il 24 settembre scorso in un post su Motoblog (“Yamaha debacle, colpa dei piloti? No, crisi tecnica. Ecco perché”) scrivevamo. “ … la crisi Yamaha non è una questione di cilindri a V o in “linea”. Il 4 cilindri Yamaha “in linea” non è tecnicamente superato. Serve però intervenire nel cuore…”.

Esattamente quel che ieri ha detto Jarvis. Nel nostro pezzo tecnico indicavamo nell’albero motore il vero punto critico. “Può Yamaha aver sbagliato l’inerzia dell’albero motore, come già fece Honda nel 2016?” A differenza della Formula 1, in MotoGP il giusto compromesso del valore di inerzia dell’albero motore è un fattore importantissimo in quanto l’impronta a terra della gomma posteriore è ridotta e di conseguenza, le variazioni di accelerazione troppo veloci generano una erogazione brusca della coppia. Un albero motore con inerzia ridotta garantisce una maggiore accelerazione rispetto ad uno con inerzia più elevata. 

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Ma con questa configurazione, per i motoristi e per gli elettronici, è più complicato gestirne la coppia e calibrare l’elettronica, alle condizioni variabili della pista e delle differenti mescole dei pneumatici. E’ per questo motivo che un albero motore con maggiore inerzia garantisce una erogazione della potenza più gestibile, specialmente alle piccole aperture dell’acceleratore. Il problema si evidenzia principalmente in curva, quando il pilota raggiunge la massima inclinazione, con una piccola apertura del gas. In questa situazione la potenza richiesta al motore è minore ed a causa delle basse velocità dell’aria nei condotti di aspirazione la miscelazione in camera di combustione non è omogenea con una elevata dispersione ciclica ed accensioni irregolari.

Così il pilota si trova a gestire una coppia del motore poco lineare, spesso assai brusca. Per far fronte a questi problemi gli elettronici possono intervenire sulle strategie di traction control, accendendo solo alcuni dei cilindri. Se, però, l’inerzia dell’albero è troppo bassa, anche gli interventi elettronici non sono sufficienti a risolvere il problema. Naturalmente aprire l’acceleratore con una connessione lineare della coppia motore, riduce lo stress sulla gomma posteriore, evita il pattinamento e facilita il settaggio del telaio”.

Addirittura siamo andati oltre: “Per riprogettare, calcolare, costruire, testare e rendere “sicuro” un nuovo “albero” servono almeno 3-4 mesi di tempo. Quindi, comunque vada, 2018 addio. Una soluzione pro tempore? E’ possibile. Progettare, costruire e posizionare in tempi molto più rapidi un volano aggiuntivo in un lato dell’albero motore come già si usa in SBK e anche in MotoGP (Honda?) dove per modificare l’inerzia introducono un volano diverso a seconda della pista”. Insomma, la crisi Yamaha non è una questione di cilindri a V o in linea. L’ha detto Jarvis che non è l’ultimo arrivato e, modestamente, anche Motoblog…  
 

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