Piloti, preparazione e test invernali: differenza abissale fra oggi e ieri

L’epifania tutte le feste porta via, recitava l’antico adagio. Vale anche per il motociclismo, in particolare per i piloti del Motomondiale che – dopo una pausa di circa un mese – proprio in questi giorni iniziano il forcing degli allenamenti psico-fisici in vista dei primi test pre-stagione su circuito. E’ una preparazione dove non è lasciato niente al caso, seguendo programmi dettagliati e intensi con l’ausilio di professionisti e di strutture dedicate.

In questo senso, si può dire che oggi il motociclismo chiude i battenti per pausa invernale al massimo per un mese (meno se si pensa ai reparti corse delle Case o dei Team dove l’attività di fatto non ha stop).

Fino a pochi anni addietro non era così: dal dopoguerra agli anni ’80 le corse seguivano l’iter delle stagioni con il lungo inverno che teneva le moto chiuse nei (pochi) reparti corse della Case (dove proseguiva instancabile lo sviluppo ecc.) o nelle officine e scantinati dei tanti piloti privat.

Per almeno un trentennio (1949-1979) i piloti che durante l’inverno si allenavano in modo “programmato” in palestre più o meno attrezzate si contavano in ogni stagione sulle dita di una mano. Una eccezione veniva da Pesaro, dove i corridori ufficiali della Casa del Leoncino potevano usufruire delle strutture e dello staff della “Scuderia Benelli Boxe”, una delle principali squadre del pugilato nazionale ed europeo. Il salto di qualità lo darà Giacomo Agostini a metà degli anni ’60, anche se nulla a che vedere con quel che accade oggi. Diciamo che i corridori di allora pensavano più alla loro moto che al loro fisico. Caso mai i più facevano chilometri non per restare in forma ma per cercare una moto (spesso di secondo o terza mano) con cui poter gareggiare.

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Tempo permettendo, già a fine gennaio e/o agli inizi di febbraio, i più ardimentosi cercavano un circuito per togliersi di dosso la ruggine invernale o, più spartanamente, cercavano un pezzo di strada (di solito aperta al traffico) per salire sulla rombante cavalcatura, con tanto di codazzo di aficionados, infreddoliti ma festanti. In Italia, gli autodromi permanenti erano solo tre: Monza, Modena (in condivisione con gli … aerei), Vallelunga. Imola non era agibile fuori dalle corse titolate, Enna era troppo fatiscente e … distante. Misano, Mugello ecc. non esistevano.

Il clima rendeva inagibile il grande autodromo brianzolo per tutto l’inverno (alle curve di Lesmo, brina e ghiaccio da novembre a febbraio) e le basse temperature e i nebbioni padani rendevano non fruibile per gli stessi mesi il circuito emiliano della Ghirlandina. Scarsamente utilizzato, se non dai (pochi) piloti di casa, l’impianto capitolino, a corto di manutenzione e ad alto rischio (guard-rail, curva Roma ecc.). Allora? La MV Agusta nelle brume invernali lanciava i suoi bolidi sui rettifili dietro i propri stabilimenti di Cascina Costa, limitrofi all’aeroporto di Malpensa. La Benelli si trasferiva sulla fettuccia pesarese di Pozzo Basso (zona pianeggiante sotto Tavullia) facendo provare ai suoi piloti le moto da competizione in mezzo al traffico (allora modesto) e soprattutto in mezzo al nugolo di impavidi ed elettrizzati tifosi. La Casa pesarese utilizzava (con Silvio Grassetti, Tarquinio Provini, Renzo Pasolini ecc.) anche tratti di autostrada della A 14 allora in costruzione e prima di ogni uscita scaldava i suoi prototipi sulla mini pista interna cittadina con la curva rialzata.

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La Morbidelli provava (con Ringhini, Lazzarini, Ieva, Pileri, Bianchi, poi con Graziano Rossi, Nieto ecc.) sulla Panoramica del Colle San Bartolo, in uno scenario favoloso a strapiombo dell’Adriatico “che verde era come i pascoli dei monti”. La Morini scendeva a Vallelunga e lì, ad esempio, ci fu nel febbraio 1964 il primo test della nuova coppia Agostini–Grassetti sulle 250 GP mono bialbero ex Provini passato alla Benelli. La Casa bolognese sperava che la nebbia si sollevasse da Modena, circuito più probante per la comparazione dei tempi. Idem Bianchi, Mondial, Ducati, Aermacchi, MotoBI, Paton, ecc. Quando il meteo lo consentiva, Case e piloti privati si riversavano a Modena, dove peraltro spesso stazionava la Ferrari con i suoi bolidi di Formula uno e del Mondiale Marche.

C’era anche cameratismo fra “quattro” e “due” ruote: chi scrive queste note ricorda un tribolato e nebbioso test modenese del febbraio 1970 con l’amico pilota pesarese Lino Lucchetti (Il postino volante) ai primi giri con la sibilante Yamaha 250 GP 2 cilindri 2 T appena acquistata lira-su-lira dal senior bresciano Giuseppe Visenzi (all’epoca in Italia solo tre piloti disponevano di tale ben di Dio: Grassetti, Parlotti, Anelli), subito ko per grippaggio del bicilindrico nipponico ma con l’onore di prestare all’Ing Mauro Forghieri capo della Ferrari corse una umile … cartavetrata utile per sbloccare i carburatori inumiditi dei 12 cilindri di Jacky Ickx e Mike Parkes…

Spesso, da Pesaro e non solo, si marinava la scuola per approdare a Modena (in treno, ma anche col 48 e le tasche piene di candele) e attendere dai muri di cinta dell’autodromo l’arrivo dei propri beniamini e dei loro bolidi. Tutti i piloti, big compresi, provavano moto da corsa (Silvio Grassetti lanciava la sua Bianchi 500 GP bicilindrica 4 T nei rettifili della Piana del Bruscolo) o di serie iper truccate sulle strade normali, specie sui tornanti marchigiani-romagnoli (Pasolini, Grassetti, Lazzarini, Rossi G. ecc.), su quelli umbri (Liberati, Venturi ecc.) o su quelli lombardi (Agostini, Bergamonti, Pagani ecc.), o su quelli liguri (Ballestrieri, Bertarelli, Gallina, Burlando, Lucchinelli, Toracca ecc.).

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Si rischiava molto: Grassetti e Pasolini (nel 67-68 piloti ufficiali Benelli) aspettavano la pioggia per una tirata con le loro motopesanti bicilindriche (inglesi!) sui passi appenninici di Bocca Trabaria o di Scheggia o di Monte Nerone. Il Paso girava ore con una special MotoBI – fino a distruggerla – sul campo cross di Vallugola a Gabicce Monte. Molti gli incidenti e qui ricordo la perdita di un amico 18enne scomparso nel febbraio 1969 con la MotoBi 250 a Santo Stefano di Garifa, fra Urbino e Fossombrone, Sandrino Cinelli, più che una promessa, già un campione.

Ogni Casa e ogni pilota aveva comunque il “suo” chilometro per provare l’ultima modifica prima delle corse. Alti i rischi e scarsa l’utilità. Sono scampoli di memoria per ricordare un’epoca del motociclismo de “I giorni del coraggio”, appassionata e appassionante, definitivamente scomparsa. Ma un tuffo in quel motociclismo non farebbe male ai piloti e all’intero Circus di oggi. Un Amarcord utile, se non altro, per un bagno di umiltà.

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