Motomondiale 2019, il “migliore” di sempre?

C’è grande attesa per il Motomondiale 2019 che fra dieci giorni inizia con la notturna di Losail. Molti i motivi di interesse tecnico e agonistico – più volte qui affrontati – nelle tre categorie in programma: MotoGp, Moto2, Moto3.

Non sono pochi, specie fra gli addetti ai lavori (in primis il promoter Dorna e, in Italia, l’emittente televisiva Sky), a pompare anche oltre misura la nuova stagione in arrivo presentando il Mondiale di quest’anno – specie riferito alla classe regina – in pampa magna, il “migliore” di sempre.

E’ davvero così? Partiamo dal dato delle presenze delle Marche in lizza: in Moto3 ci sono solo due Case (Honda e Ktm), la Moto2 è di fatto una monomarca (tutte le moto montano gli stessi motori Triumph 3 cilindri), la MotoGP, invece, si presenta con il fior fiore dell’industria giapponese (Honda, Yamaha, Suzuki, manca la Kawasaki impegnata nel Wsbk) e parte dell’industria italiana (Ducati e Aprilia ma altri Marchi prestigiosi sono solo un ricordo: Guzzi, Gilera, MV Agusta, Benelli, Bianchi, Garelli, Morini ecc.) ed europea (Ktm) ma anche qui con l’assenza totale di Case tedesche, inglesi, francesi, cecoslovacche (Bmw, Norton, Ajs, Nsu, Velocette, Mz, Jawa ecc).

Questo per onore di cronaca, ben sapendo che la rivoluzione industriale, le crisi economiche, i flussi e riflussi della storia, la globalizzazione fanno e disfano a loro piacimento obbligando anche il motociclismo a stare … al gioco. Fatto sta che quest’anno la pattuglia italiana (parliamo di piloti) è folta e qualificata, in grado di battersi per podi e vittorie in gara e campionato in tutte e tre le categorie.

Mentre per le Case, quelle italiane sono presenti solo in MotoGP con Ducati e Aprilia… con l’arrivo in Moto2 della MV Agusta (ovviamente con propulsore… Triumph). Ma qui la questione riguarda il rapporto di “qualità” fra questo motociclismo e “quello” dei decenni passati. Non è mai facile – spesso diventa una inutile esercitazione da bar sport – paragonare piloti e moto di epoche diverse perché troppe e troppo importanti sono le differenze tecniche ed agonistiche, nonché quelle di carattere regolamentari ed economico che negli sport motoristici incidono profondamente.

[related layout=”big” permalink=”https://www.motoblog.it/post/946845/il-motomondiale-compie-70-anni-nel-57-il-forfait-della-case-italiane-perche”][/related]

Non c’è dubbio che oggi la MotoGP rappresenta la punta di diamante del motociclismo assurto al massimo livello di sport quale show-business. Mai nella storia del motomondiale c’è stato un così grande giro di soldi, un così grande riscontro mediatico, un interesse così globalizzato, campioni assurti a livello di star. Sul piano tecnico in pista ci sono le moto più potenti e veloci della storia, di alta tecnologia con il decisivo supporto dell’elettronica, moto pilotate indubbiamente da grandi campioni, atleti di grande livello professionale.

Le gare e i campionati sono per lo più combattute e spettacolari. Tutto bene, dunque? Si può dire che questo è davvero il “top” di quanto espresso dal motomondiale in questi primi 70 anni di vita? Ci limitiamo a poche e semplici considerazioni. Oggi la “lotta” in pista fra piloti è data sostanzialmente grazie all’appiattimento tecnico dettato dai regolamenti restrittivi (per questioni di show, di sicurezza e per poter “ridurre” – si fa per dire -… i costi) con moto (motori soprattutto) che si equivalgono in senso progettuale e costruttivo.

In altre parole, le moto (MotoGP) sono da anni sostanzialmente tutte “uguali”, a cominciare dal ciclo (tutte 4 tempi), dal frazionamento (quattro cilindri), alle gomme (monogomma), all’elettronica (dal 2016 centralina unica), alle sospensioni, cambio, freni ecc.Le (poche) eccezioni – ad esempio il motore a V rispetto al motore “in linea” o la distribuzione desmo Ducati – confermano la regola.

La moto è in continua evoluzione, senza però essere stravolta nei suoi elementi centrali e quindi il pilota oggi è favorito dovendo affinare la tecnica di guida senza stravolgerla. In epoche precedenti, nella premier class (nelle altre cilindrate ciò era ancor più accentuato) correvano nella stessa gara moto di Marche diverse con motori a 1 cilindro, 2 cilindri, 3 cilindri, 4 cilindri, 6 cilindri, 8 cilindri! Spesso a 4 tempi e a 2 tempi.

Questo, oltre che costituire una competizione tecnologica e industriale di altissimo livello, era di per sé uno spettacolo nello spettacolo – anche per il sound! – sia sul piano della raffinatezza e della esclusività tecnica che su quello agonistico. Evidentemente un pilota che scendeva da un monociclindrico per salire su un 8 cilindri aveva problemi diversi da quelli che oggi hanno i driver della MotoGP. Ma allora andavano piano, si dirà. Falso. I motori avevano minor potenza ma, con poca coppia, spingevano le moto non lontano dai 300 Kmh (con telai, gomme e freni da paura…) e quasi ovunque le medie sul giro erano più alte di quelle attuali, spesso attorno o addirittura superiori ai 200 Kmh, con gare non di 100 Km ma di 200 e, come al TT, di 360 Km!

[img src=”https://media.motoblog.it/f/f0e/moto-guzzi_500_v8.jpg” alt=”Motomondiale 2019, il “migliore” di sempre?” size=”large” id=”847259″]

Stiamo parlando prima degli anni ’60 e fino al ‘70 perché poi con le 500 2 tempi il discorso è ancora più .. chiaro. Le corse finivano spesso con grandi volate e quando questo non avveniva la causa erano le (tante e con pesanti conseguenze) cadute dei piloti dovute soprattutto alla conformazione dei circuiti – molto veloci e pericolosi e non tipo gli attuali tracciati per lo più da… go-kart – e le (tante) rotture dei motori dovute alla fragilità dei materiali e anche al continuo cambiamento della tecnica dei propulsori, molto diversi l’uno dall’altro.

Qui vogliamo sfatare anche un altro tabù. La premier class è sempre stata la classe regina ma chi ha visto moto, motori, gare e piloti di minor cilindrata (50, 80, 125, 250) non può non riconoscerne altrettanta validità tecnica e agonistica.Solo pochi esempi: nei microbolidi di 50cc c’erano motori 2 e 4 tempi di 1,2, 3 cilindri da oltre 19 mila giri (Honda bicilindrica 4 tempi), cambi fino a 16 marce e di più, potenze ben oltre i 200 CV-litro!

In sella c’erano fior di piloti capaci di far volare questi grilli meccanici in modo superlativo con gommine e freni quasi da bici! per la 125 e ancor di più per la 250 con moto, piloti, gare e campionati di altissimo livello sotto ogni profilo. E la classe regina di una volta? Basti pensare a un solo esempio: la Guzzi 500 8 cilindri 4 tempi bialbero: di più o di meno delle odierne MotoGP 1000 4 cilindri gonfie di elettronica? Ogni epoca fa storia a sé e ha il motociclismo che… si merita.

[related layout=”big” permalink=”https://www.motoblog.it/post/953338/motomondiale-si-riparte-quando-il-letargo-finiva-con-la-mototemporada”][/related]